Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Die Dubiau'sche Rohrpumpe. In der Ludwigshafener Walzmühle wurden vor einiger Zeit Verdampfungsversuche an einem von der Firma E. Leinhaas in Freiberg i. S. gelieferten Patentwasserröhrenkessel mit zwangläufiger Wasserzirkulation mittels Dubiau'scher Rohrpumpe (D. R. P. Nr. 74865) vorgenommen, deren äusserst günstige Resultate uns Veranlassung geben, eine Beschreibung dieses Apparates zu veröffentlichen. Die Dubiau-Pumpe, auch Emulseureinrichtung genannt, hat den Zweck, im Dampfkessel eine zwangläufige Wasser Zirkulation zu erzielen und hierdurch allen Uebelständen, welche durch den Mangel an Wärmeausgleich eintreten, energisch abzuhelfen. Durch diese mit der Dubiau-Pumpe thatsächlich erzielte starke Zirkulation wird aber nicht allein obiger Zweck erreicht, sondern es wird auch die Verdampfung um ca. 50 bis 100% bei mindestens derselben Ausnutzung des Brennmaterials wie bei Kesseln ohne Pumpe gesteigert; denn während gewöhnliche Wasserrohrkessel in normalem Betriebe pro qm Heizfläche und Stunde 15 bis 17 kg Dampf von durchschnittlich 8% Wassergehalt liefern, verdampft dieses System durchschnittlich 25 bis 30 kg bei einem Wassergehalt des Dampfes von 1 bis 2%. Gerade diese Eigenschaft des Dampfes ist für Dampfmaschinenbetrieb von nicht zu unterschätzendem Wert, indem die Wasserschläge im Dampfcylinder vollständig aufgehoben werden und der thermische Wirkungsgrad der Maschine gesteigert wird. Die Wirkungsweise der Dubiau-Pumpe beruht auf folgender Erscheinung: Wenn man in eine gerade und beiderseits offene Röhre, die vertikal oder geneigt so ins Wasser gesteckt ist, dass das obere Ende des Rohres über den Wasserspiegel hervorragt, am unteren Ende Luft oder Gasblasen einleitet, so findet eine Förderung des im Rohr befindlichen Wassers statt, oder, bei fortgesetzter Einleitung der Gasblasen, ein andauernder Strom des Wassers von unten nach oben. Um diese Erscheinung im Dampfkessel zu verwerten, hat nun der Erfinder unterhalb des Hauptwasserspiegels eines Dampfkessels eine dampfdichte Haube angeordnet, welche von einzelnen Röhren durchdrungen wird, die am unteren Ende schräg abgeschnitten sind, während das obere gerade Ende über dem Wasserspiegel hervorragt (Fig. 1). Der von der Heizfläche aufsteigende Dampf sammelt sich unterhalb der Glocke und drückt den Wasserspiegel so weit herunter, bis die untere Mündung der Röhren für den Abschluss des Dampfes in dem Hauptdampf räum teilweise frei wird. Indem Dampf blasen am unteren Ende in die mit Wasser gefüllten Röhren eintreten, rufen dieselben die beabsichtigte Strömung des Wassers hervor. Das über die Glocke geförderte Wasser wird durch das über den unteren Rand nachströmende Wasser ersetzt, welches dadurch in kontinuierlichem und raschem Strom über die Heizfläche geführt wird. Das Wasser wird also gezwungen, in gleichmässigem Strom in dem Kessel zu zirkulieren und wird an den vom Feuer berührten Flächen nicht einen Augenblick in Ruhe bleiben können, sondern ist einer zwangläufigen Wasserzirkulation unterworfen. Textabbildung Bd. 313, S. 94 Fig. 1. Der zur Erzeugung dieser Bewegung erforderliche Apparat ist aus Teilen zusammengesetzt, die keinerlei Bewegung haben, also fest stehen und im Innern des Dampfkessels so eingebaut sind, dass derselbe mit dem Feuer nicht in direkter Verbindung steht. Textabbildung Bd. 313, S. 94 Fig. 2. Diese Anordnung, sowie die grosse Schnelligkeit, mit der das Wasser durchströmt, hindern Schlamm und Kesselsteinsplitter, sich an diesen Röhren festzusetzen und sie zu verstopfen, wie sich dies an zahlreichen Ausführungen erwiesen hat. Die Dubiau-Pumpe ist bei fast allen Kesselsystemen anzubringen, am geeignetsten ist das Wasserrohrkesselsystem und treten hierbei die Vorteile besonders zu Tage. Der in der Ludwigshafener Walzmühle aufgestellte Kessel (Fig. 2) ist ein Wasserrohrkessel von 181 qm Heizfläche und für 12 at Ueberdruck. Derselbe dient zum Betriebe einer von der Firma Gebr. Sulzer gelieferten Triple-Compoundmaschine von 800 . Das Mittel der Resultate der einmal vom Pfälzischen Dampfkesselrevisionsverein und einmal von Ingenieuren der Firma Gebr. Sulzer gemachten Verdampfungsversuche stellt sich wie folgt: verdampft wurden pro Stunde 4347,8 kg        „        pro Stunde und qm Heizfläche 24,02 „ Grösse der Rostfläche 6 qm verbrannt wurden insgesamt je zur Hälfte    Saar- und Ruhrkohle pro Stunde 524,2 kg verbrannt mithin pro qm 87,37 „ Schlackengehalt der Kohle 6,6 % 1 kg Kohle verdampft Wasser von 0° 8,25 kg die mittlere Fuchstemperatur betrug 235°   „       „      Zugstärke vor dem Schieber    gemessen 20 mm der Kohlensäuregehalt der Rauchgase 9,9 % der Sauerstoffgehalt der Rauchgase 6,6 „ der Betriebsüberdruck des Kessels 11,7 at der Wärmegehalt der Kohle betrug 8689 Kal. der Nutzeffekt der Anlage beträgt demnach 71,3% der Wassergehalt des Dampfes betrug bei    einer Länge der Dampfleitung von 50 m    von der ca. 8 m nicht isoliert waren 1,13–1,8 % Die Lieferantin der Dampfmaschine (Gebr. Sulzer in Ludwigshafen) hatte bis zu einer Leistung von 754 einen Dampfverbrauch von 5,5 kg pro Stunde und garantiert. Dieselbe brauchte bei dieser Leistung nur 5,318 kg pro Stunde und , ein Beweis, dass der Dampf absolut trocken war. Der Pfälzische Dampfkesselrevisionsverein bemerkt hierzu: Die Bruttoverdampfung mit 8,45 kg und der Nutzeffekt des Kessels mit 71,3% ist gut, zumal wenn man noch in Betracht zieht, dass der Rost der ersten Feuerung sich sehr stark verbogen hatte, so dass fast ⅓ der Beschickung in den Aschfall fiel, welche jedoch wieder verfeuert wurde. Hierdurch ist immerhin eine bedeutende Wärmemenge verloren gegangen. Die Fachstemperatur war im Mittel 235° C., was für einen Röhrenkessel eine gute Ausnutzung der Gase bedeutet. Per qm Gesamtheizfläche und Stunde wurden 21,31 kg oder per qm Röhrenheizfläche 24,02 kg Wasser verdampft, hierbei wurden per qm Rostfläche und Stunde 87,37 kg Kohlen verfeuert. Aus letzterem ist zu schliessen, dass der Kessel seine Maximalleistung noch nicht erreicht hat. Ballonhalle zum Luftschiff des Grafen v. Zeppelin. Nach dem Zeppelin'schen Grundmodell, das durch D. R. P. Nr. 98580 geschützt ist, wird das neue, über 100 m lange Luftschiff eine ungemein schlanke Gestalt haben. Zeppelin nennt sein Werk einen „lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“. Das ganze Luftschiffwerk (Fig. 1) ist aus mehreren beweglich miteinander verbundenen Fahrzeugen zusammengesetzt; dadurch wird bei Verletzung einzelner Kammern durch mechanische Kräfte das Hinunterstürzen des ganzen Luftschiffes verhindert. Die feste Form der Gesamtkonstruktion wird durch ein Gerippe aus Röhren, Drahtseilen und Drahtgeflechten gewährleistet. Die Verbindung des Zugfahrzeuges mit den Lastfahrzeugen geschieht durch Kuppelung. Unter dem Fahrzeug befinden sich, fest miteinander verbunden, zwei oder mehrere Gondeln zur Aufnahme der Führer, Triebwerke und des Betriebsmaterials. Jedes Triebwerk bethätigt zwei zu beiden Seiten des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Widerstandszentrums angebrachte Luftschrauben. Durch das gegebene Gewicht eines Aluminiummotors (System Daimler) wird die zu seiner Hebung erforderliche Gasmenge bestimmt. Zu dieser tritt die Gasmenge hinzu, deren Auftrieb dem Gewicht des übrigen Fahrzeuges entspricht. Die Ausdehnung des Gases durch Wärme und Sonnenschein wird ausgeglichen, indem man das Gas teilweise in Reserveräume überleitet, so dass der cylindrische Ballon nicht platzen kann und doch kein Gas verloren geht. Die Seitensteuerung erfolgt durch zwei Seitensteuer, die oben und unten an dem Vorderteil des Luftfahrzeuges angebracht sind. Die Lastfahrzeuge sind im wesentlichen von derselben Einrichtung; es fehlen ihnen jedoch die Triebwerke und die Räder zur Seitensteuerung. In den unter den Lastfahrzeugen angebrachten Gondeln befindet sich die Bemannung, Passagiere, ein Teil der Betriebsvorräte für Fahrten von langer Dauer, ausserdem enthalten sie einen Wasservorrat. Letzterer dient als Ballast und wird auch zur Herstellung des Gleichgewichts zwischen den verschiedenen Fahrzeugen benutzt. Das Fahrzeug hat einen Rauminhalt von nahezu 10000 cbm. Nach den Berechnungen des Erfinders soll es eine Geschwindigkeit von 10 m in der Sekunde besitzen, soll sich bis auf 1100 m erheben, bis 1900 kg Belastung tragen und eine Woche lang in den Lüften bleiben können. Textabbildung Bd. 313, S. 95 Fig. 1. Mit Rücksicht darauf, dass ein langgestreckter Ballon fast nur mit dem Wind aus seiner Halle herauszubringen ist, hatte Graf Zeppelin schon früher eine schwimmende, um ihren Ankerpunkt sich drehende und in die jeweils herrschende Windrichtung sich einstellende Montierungshalle für sein Luftfahrzeug vorgesehen. Als Ankerplatz für die Halle wurde die Bucht bei Manzell am Bodensee gewählt, als besonders durch ihre Lage geeignet zum Aufstieg des Luftfahrzeugs. Die Entwürfe zu diesem kolossalen Bau rühren her von Baurat Tafel aus Stuttgart, Ingenieur Hugo Kübler, Vorstand der „Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“ und Hof Werkmeister Hangleiter aus Stuttgart, welch letzterem auch die Bauausführung übertragen wurde. Trotzdem für einen derartigen schwimmenden Bau wenig Erfahrungen vorlagen, hat sich doch die Konstruktion als äusserst solid und stabil erwiesen, besonders bei dem Mitte Mai stattgehabten Föhnsturm. Wie Fig. 2 bis 4 zeigen, besteht der Bau aus zwei Teilen, einem äusseren, welcher die Wände und das Dach trägt, und unter Wasser verbunden ist, und einem inneren, welcher, auf besonderen Pontons ruhend, ausziehbar ist, und somit gestattet, das auf ihm montierte Luftfahrzeug, auf ihm festgehalten, auszufahren und von ihm aus in die Höhe steigen zu lassen; umgekehrt wird der zurückkehrende Ballon auf diesem Floss festgehalten und mit ihm wieder in die Halle eingefahren. Textabbildung Bd. 313, S. 95 Fig. 2. Der äussere Bau hat eine Länge von 112 m, eine Breite von 23,1 m und eine Höhe über Wasser von 23,5 m und einen Tiefgang von 80 cm. Derselbe ruht auf 51 hölzernen, vollständig geschlossenen und in zwei Reihen dicht aneinander gereihten Pontons von 1,45 m Höhe, 4 m Breite und 6 m Länge. Das Mittelfloss von 12 m Breite und 116 m Länge ruht auf 44 in zwei Reihen angeordneten Pontons von 1,10 m Höhe, 2,6 m Breite und 5,8 m Länge. Sämtliche Pontons wurden auf einer geneigten Ebene miteinander verbunden und nach Bedarf ins Wasser geschoben, um hinten weitere Pontons anzuschliessen. Nach Fertigstellung des Pontonunterbaues wurde die Halle an eine im See verankerte Boje gebracht. Der Anker besteht aus einem wasserdichten Holzkasten von 4 m Breite, 4 m Länge und 2,6 m Höhe, in welchen Beton derart eingebracht wurde, dass er nur ein Drittel des Raumes füllte; hierdurch wurde erreicht, dass das Ganze nach Ausfüllung mit Beton mit nur geringem Uebergewicht das Seil belastete; nach dem Versenken wurde die Luft aus dem Hohlraum herausgelassen und dadurch der Auftrieb desselben aufgehoben. Textabbildung Bd. 313, S. 95 Fig. 3. Das Gewicht des Ankerklotzes beträgt etwa 44000 kg über Wasser. Die Boje besteht aus einem cylindrischen Kessel von 1,7 cbm Inhalt und ist mit dem Anker durch eine Stahltrosse von 50 m Länge und etwa 60000 kg Bruchfestigkeit verbunden, eine Stahltrosse von derselben Festigkeit und 30 m Länge führt von der Boje zur Spitze, noch zwei längere, etwas schwächere Reservetrossen führen ebenfalls von der Boje zur Spitze der Halle. Textabbildung Bd. 313, S. 96 Fig. 4. Die Halle ist vorn spitz zulaufend zur Verminderung des Winddruckes gebaut, und hinten nur durch einen Vorhang abgeschlossen. Seitenwände und Dach sind mit Brettern verschalt, letzteres noch mit Dachpappe bedeckt. Ueber die Konstruktionsdetails des Luftfahrzeuges selbst hoffen wir nach dessen Fertigstellung berichten zu können. Bücherschau. Der Eisenbahnbau. Leitfaden für Militärbildungsanstalten sowie für Eisenbahntechniker von Franz Tschertou. Wiesbaden. C. W. Kreidel 1899. Preis 8,60 M. In diesem 32 Druckbogen umfassenden, mit 409 Textfiguren und 4 lithographischen Tafeln ausgestatteten Buche ist eine riesige Materialmenge aufgearbeitet und als Lehrbehelf für den Gebrauch der Hörer an höheren Militärbildungsanstalten – wie es gleich gesagt werden darf – durchaus zweckdienlich und leichtfasslich zurecht gelegt. Von den fünf Abschnitten, in welche der Autor seinen Stoff teilte, behandelt der erste die Geschichte, Bedeutung und Statistik der Eisenbahnen, die Einteilung und Charakteristik der verschiedenen Bahngattungen, die Vorschriften über das Projektverfassen, das zeichnerische Darstellen und die für den Bau massgebenden Betriebsbedingungen. Der zweite Abschnitt ist dem Tracieren, der nächste dem Erdbau, der vierte dem Oberbau und den Geleiseverbindungen und der letzte den baulichen Anlagen auf freier Strecke gewidmet. Der Natur der Sache entsprechend, sind es der zweite und vierte Abschnitt, die eine umfänglichere Behandlung erfahren haben, so dass sie die übrigen an Seitenzahl weit überragen. Hier, wie überhaupt in sämtlichen reintechnischen Kapiteln hat der Verfasser die hineinfallende reiche Stoffmenge im allgemeinen nicht nur umfassend, sondern auch in allem wesentlichen höchst anregend vorgeführt und, wo nötig, durch praktische Beispiele trefflich verständlich gemacht. Klarheit und volle Verständlichkeit ist überhaupt der Grundzug des ganzen Buches. Am liebevollsten erscheint uns allerdings das Kapitel über technisches Tracieren behandelt; relativ stiefmütterlich hingegen lediglich der Abschnitt Oberbau, in welchem vielleicht noch einige neuere Theorien, wie z.B. jene von Loewe, Zimmermann u.a. oder auch noch ein Kapitel über die Geleisanlagen verschiedenklassiger Bahnhöfe hätten Platz finden können. Die im ersten Abschnitte oder sonst angeführten gesetzlichen Bestimmungen sind in der Regel lediglich auf Oesterreich bezogen, was durch den Umstand erklärt wird, dass das Werk im Auftrage des k. und k. österreichischen Reichskriegsministeriums a priori als Unterrichtsbuch für die höheren Militärbildungsanstalten Oesterreich-Ungarns verfasst worden ist. Durch den letztangeführten Umstand wird aber, wie nach dem früher Gesagten wohl nicht erst hervorgehoben zu werden braucht, die vortreffliche Verwendbarkeit des Tschertou'schen Werkes als technisch-wissenschaftlicher Leitfaden für höhere militärische Unterrichtsanstalten aller Arten und aller Länder in keiner Weise beeinträchtigt; übrigens wird auch den Eisenbahntechnikern glattweg, und zwar sowohl den Betriebstechnikern als den Bautechnikern, die Lektüre des Buches stets und viel Nutzen gewähren können, weshalb wir dasselbe allen beteiligten Kreisen wärmstens empfehlen. Die Prüfung und Unterhaltung der Weichen, Kreuzungen und Bahnhofgeleise von O. Schröter. Wiesbaden. J. F. Bergmann 1899. Nicht gar häufig kommen uns eisenbahn-betriebstechnische Veröffentlichungen zur Hand, die so con amore geschrieben wären und wo das gewählte Thema so augenscheinlich wohlerwogen und gewissenhaft aufgearbeitet wird, als es in dem vorgenannten, 54 Druckseiten umfassenden und mit 25 sehr hübschen Abbildungen ausgestatteten Schriftchen der Fall ist. Der Verfasser trägt auf diesem engen Raume alles das sorgsamst zusammen, worüber die Eisenbahnverwaltungen ihre mit der Unterhaltung, mit der Aufsicht und mit der Bedienung des Oberbaues in Bahnhöfen betrauten Bediensteten zu belehren und anzuhalten hätten. Demgemäss bedeutet also das Schriftchen hinsichtlich des Weichenprüfungs- und Unterhaltungswesens etwas Aehnliches, wie die von den preussischen Staatsbahnen schon seit Jahren für die Stellwerks- und Brückenunterhaltung ausgegebenen Dienstanweisungen. Der Autor hält die bisherige Durchführungsweise der Weichenrevision nebst der periodischen Berichterstattung über den Weichenbefund mittels umfangreicher tabellarischer Ausweise auf Grund seiner auf diesem Gebiete gemachten vieljährigen Wahrnehmungen und reichen Erfahrungen einerseits für schwerfällig, andererseits für unzulänglich, und man kann ihm hierin kaum Unrecht geben; er ist ferner in seinen Darlegungen über manche bisher unausgetragenen Meinungen zu einem mehr oder minder abschliessenden Urteil gelangt und endlich selbst mit ein paar althergebrachten Bestimmungen in Widerspruch geraten, allein dort wie da wird ihm der Praktiker die Zustimmung nicht vorenthalten können. In dem Schriftchen sind allerdings lediglich die preussischen Staatsbahneinrichtungen und Verhältnisse zum Ausgange und zur Richtschnur genommen, wodurch die Thatsache natürlich nicht nur nicht gestört, sondern nur gefördert wird, dass die besprochene Arbeit eine allgemein verwendbare, der Eisenbahntechnik der Gegenwart vollkommen entsprechende Grundlage für die Behandlung der Weichen, des wichtigsten Teiles des Schienenweges, darbietet, und dass diese Grundlage seitens der Verwaltungen im reichsten Masse ausgenutzt zu werden verdiente. Wer nur immer an der Weichenunterhaltungsfrage interessiert ist, der wird das kleine Büchlein schon um der liebevollen, gediegenen Behandlung des Stoffes willen gerne lesen und in demselben lehrreiches Material finden.