Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Reibungskuppelung mit stossfreier Einrückung. Schon seit vielen Jahren ist man bestrebt, eine Reibungskuppelung zu schaffen, die allen Anforderungen gewachsen wäre. Dies wäre schon längst gelungen, wenn man sich die richtigen Anhaltspunkte hätte vor Augen stellen können. So z.B. war die Frage zu erörtern, wie baut man eine gute automatischeReibungskuppelung für unbelasteten Anlauf von Maschinen und Motoren? Textabbildung Bd. 315, S. 226 Zu diesem Zwecke hätte man sich folgende Punkte vor Augen halten müssen: 1. das Einrücken müsste zuverlässig durch eine Flüssigkeit reguliert werden können. 2. Die Flüssigkeit dürfte weiter nichts als das plötzliche Einrücken hindern und 3. die Flüssigkeit dürfte nicht der Rotation ausgesetzt werden. Diese Punkte leiteten den Techniker Karl Heinze in Neu-Kreibitz an der Böhmischen Nordbahn bei seiner durch D. R. P. Nr. 101740 geschützten Ausführung, welche wir an dieser Stelle etwas genauer beschreiben wollen. Die Kuppelung setzt sich aus der eigentlichen Kuppelung und dem Automaten zusammen. Die Reibungskuppelung selbst besteht 1. aus dem auf der Welle fest aufgekeilten Joch, welches zwei Scharniere trägt, worin die Schwungkörper gelagert sind. 2. Aus den Schwungkörpern selbst. 3. Aus dem längs der Achse verschiebbaren Kuppelungskonus, welcher wieder durch Schlitzscharniere mit den Schwungkörpern einerseits und durch zwei Führungsbolzen mit dem auf der Welle fest aufgekeilten Joch andererseits verbunden ist. 4. Aus der lose gehenden, mit einer Seite an einen Wellenansatz oder Stossring anliegenden Riemenscheibe mit dem eingepassten Konus und 5. aus dem mit dem Führungsbolzen zusammenhängenden Zugstück und der Rückdruckfeder. Der Automat hingegen ist weiter nichts als ein Kolbenpumpwerk, welches beim Herausziehen der Kolbenstange bezw. Kolbens die Flüssigkeit vor dem Kolben unter Druck setzt und dieselbe direkt durch ein regulierbares Ventil hinter dem Kolben liefert. Da nun durch das Herausziehen der Kolbenstange ein grösserer Raum frei und durch das Hineinschieben derselben ein grösseres Quantum verdrängt wird, so muss man diesem Umstände in der Weise abhelfen, dass man einen geeigneten Vakuumbehälter, besser Vakuumregulator anbringt. Die Wirkungsweise der Kuppelung ist folgende: Sobald die Welle, auf welcher das Joch der Kuppelung fest aufgekeilt ist, in Rotation tritt, haben die Schwungkörper das Bestreben, sich nach der äussersten Peripherie zu bewegen, welche Bewegung jedoch, durch geeignete Verbindung der Kuppelung mit dem Automat nur nach Massgabe der Stellung des sich im Automat befindenden Regulierventils erfolgen kann. Die Bewegung kann infolgedessen nur langsam vor sich gehen und dadurch ist es möglich, dass der Kuppelungskonus die Riemenscheibe nur ganz allmählich mitnehmen kann. Sobald nun die Kuppelung eingerückt ist, wirkt der Automat der Schwungkraft nicht mehr entgegen, sondern bloss die Rückdruckfeder in der Kuppelung allein. Der Druck der Feder ist aber gering, da er weiter nichts zu thun hat, als die Kuppelung, sobald sie in Ruhe (ausser Rotation) kommt, zu lösen und den Kolben im Automat zurückzudrücken, welche Bewegung auch sehr leicht vor sich geht, da die Flüssigkeit beim Rückgang einen genügend grossen Kanal passiert. Weiche Körper, wie Gummi, Leder u.a.m. müssen unbedingt vermieden werden, da dieses ein dauernd gutes Funktionieren der Kuppelung benachteiligt. Nach Angabe des Erfinders soll es zweckdienlich sein, wenn man die Reibungsflächen der Kuppelung, z.B. bei Elektromotoren, etwas schmiert. Auch soll erwiesen sein, dass die automatische Kuppelung für Elektromotoren soweit durchgeführt werden kann, dass die Kuppelung eine Ueberlastung des Motors gar nicht zulässt. Torpedoschutz durch Panzerplatten. Textabbildung Bd. 315, S. 227 Von den beiden im Bau befindlichen russischen Linienschiffen Borodino auf der Admiralitätswerft der Newa und Orel auf der Werft der Galeereninsel zu St. Petersburg, wird gemeldet, sie würden einen Panzerschutz gegen Torpedoangriffe erhalten, dessen Stärke 3,7 cm beträgt, während von dem Linienschiff Caesarewitsch, ebenfalls zu St. Petersburg im Bau, verlautet, es erhielte die bisher allgemein gebräuchlichen Schutznetze, System Bullivant, die in der französischen Marine übrigens abgeschafft sind. Der neuartige Panzerschutz dürfte nach dem System Dr. G. Horatio Jones ausgeführt werden, das auch in England versucht sein soll. Es verlautete, das Linienschiff Canopus solle ihn erhalten haben, doch ist Canopus inzwischen der britischen Mittelmeerflotte zugeteilt worden und führt Bullivant-Netze mit einigen Verbesserungen, die zuerst beim Linienschiff Mars des Kanalgeschwaders geprobt wurden und schnelleres Ausbringen und Einnehmen der Netze gestatten. Der Panzerschutz Jones besteht aus Stahlplatten, welche der Form des Schiffskörpers angepasst sind, und, wenn als Schutz ausgebracht, um den eigentlichen Schiffskörper in Entfernung von 4,6 m gleichsam einen zweiten schaffen, an welchem die Wirkung der Torpedotreffer zerschellen soll. Diese Platten sind um ein Scharnier A im Schiffskörper drehbar und liegen gewöhnlich am Schiffsrumpf dicht an.Ausgebracht werden sie durch Trossen, die an den Davits befestigt sind, und man sagt der neuen Konstruktion nach, dass das Ausbringen nicht viel Zeit erfordert, namentlich aber das Einnehmen, in diesem Falle also nur ein Anklappen an den Rumpf, durch Nachlassen der Haltetrossen schnell geschehen kann. Es wird behauptet, dass dieser Schutz, der sich natürlich auf Bug und Heck nicht erstreckt, die Fahrt der Schiffe nicht erheblich hindert. Falls die russischen Linienschiffe diesen Schutz erhalten, dürfte die angegebene Stärke von 3,7 cm stimmen. Diese Stärke müssten die Platten mindestens besitzen, um sich beim Anziehen der Trossen nicht zu verbiegen. Weil aber ein Verbiegen leicht eintreten kann, das dann natürlich die Fahrt ausserordentlich beeinflusst, und weil das genaue Anliegen der Platten an den Schiffskörper mit Schwierigkeiten verbunden sein muss, auch ein solches enges Anliegen auf lange Zeit, und es ist der Normalzustand, dem Rumpf unmöglich vorteilhaft sein kann, ist die Panzerabwehr gegen Torpedotreffer keineswegs einwandfrei oder gar ideal zu nennen. Deutsche Riesenunternehmungen an der Wende des Jahrhunderts. Unternehmungen, die ständig mehr als 1000 Personen beschäftigen, bezeichnet die amtliche Reichsstatistik als Riesenunternehmungen. Aber die Zahl der in ihnen thätigen Personen ist nur ein äusseres, für den Statistiker allerdings notwendiges Merkmal der Klassifikation. Das bedeutendste Kennzeichen ist die Betriebskonzentration. In dieser Hinsicht bemerkt die unlängst veröffentlichte amtliche Statistik über Gewerbe und Handel: „Ihre gewaltige Ausdehnung haben die Riesenunternehmungen vornehmlich dadurch erhalten, dass verschiedenartige Gewerbebetriebe zu einem Gesamtbetrieb, zu einem wirtschaftlichen Ganzen, vereinigt wurden. Die Tendenz der Vergrösserung hält aber noch an, sie zeigt sich gerade bei den ausgedehntesten Unternehmungen: entweder wird der eigentliche Stammbetrieb erweitert, oder es werden mit ihm Teilbetriebe mannigfaltigster Art kombiniert. Zweck dieser Kombinationen ist, dem Hauptbetrieb die Teilfabrikate anderer Gewerbe, die im ersteren viel und regelmässig gebraucht werden, möglichst einfach und billig zuzuführen, oder die eigenen Produkte selbst weiter zu verarbeiten, oder man bezweckt eine rationelle Verwertung der Nebenprodukte, oder man will sich vom Markt überhaupt unabhängiger machen.“ Solcher Riesenunternehmungen wurden bei der grossen Berufszählung vom 14. Juni 1895 in Deutschland insgesamt 296 gezählt; sie beschäftigen weit über eine halbe Million Arbeiter, also durchschnittlich je fast 2000, und die in ihnen verwendeten motorischen Kräfte repräsentieren eine Leistung von zwei Drittel Millionen Pferdestärken. Die erwähnte Veröffentlichung des kaiserlichen statistischen Amts hat sich das Verdienst erworben, an der Hand konkreter Beispiele ein anschauliches Bild von der Grossartigkeit dieser Riesenunternehmungen zu entwerfen, wobei sie sich neben der letzten gewerblichen Betriebszählung auf eigens im Lauf der Monate September und Oktober 1899 über den neuesten Stand eingeholte Nachweise stützt und somit zeigt, wie deutsche Riesenunternehmungen jetzt an der Wende des Jahrhunderts aussehen. Es sind zehn solcher Unternehmungen aus den verschiedensten Gebieten von Gewerbe und Handel gewählt worden: die Werke und Anlagen der Firma Friedrich Krupp, die Stettiner Maschinenbau-Aktiengesellschaft Vulkan, die Badische Anilin- und Sodafabrik in Ludwigshafen, die Weberei von Hermann Wünsche's Erben in Ebersbach in Sachsen, die Schultheiss' Brauereiaktiengesellschaft in Berlin, das Warenhaus A. Wertheim in Berlin, die Berliner Elektrizitätswerke, die Grosse Berliner Strassenbahn, die Hamburg-Amerika-Linie in Hamburg und die Deutsche Bank in Berlin. Es liegt ein eigener Reiz in den trockenen Zahlen und Daten, die anscheinend so nüchtern und geschäftsmässig die Grösse dieser Unternehmungen vorführen. Unversehens gewinnen sie Leben, Gestalt und Farbe. Man sieht förmlich, wie ganze industrielle Provinzen entstehen, in denen Geist und Hand sich in ihrer Arbeit gegenseitig unterstützen. Hier sieht man, wie ein dichtgeschlungenes Netz von Eisenschienen eine Riesenstadt überzieht, dort, wie Dampfschiffrouten sich um die Erde spannen. Die Milliarden strömen in einer Riesenbank aus und ein, und in einem Grossmagazin häufen sich die einlaufenden Mark- und Nickelstücke zu Millionen. Es würde zu weit führen, alle diese Betriebe im einzelnen an der Hand der Statistik zu durchwandern. Aber drei von ihnen mögen hier eine etwas nähere Betrachtung erfahren: die Krupp'schen Werke, die Hamburg-Amerika-Linie und der Stettiner Vulkan. Sind sie doch die mächtigsten Repräsentanten der modernen Grossindustrie und des Weltverkehrs. Im Jahre 1832 beschäftigte die Firma Friedrich Krupp 10 Arbeiter, am 1. August 1899 aber 44087 Beamte und Arbeiter; mehr als 100000 Menschen beziehen also von diesem einen Privatunternehmen ihren Lebensunterhalt; mancher deutsche Einzelstaat hat nicht so viele Bewohner. Das Hauptwerk ist die Gussstahlfabrik in Essen mit fast 26000 Arbeitern und Beamten. Diese Fabrik ist eine Welt für sich. Alles, was zur Herstellung ihrer Erzeugnisse dient, wird im eigenen Betrieb gewonnen; neben den riesigen Bessemer-Stahlwerken, den Geschossgiessereien, dem Panzerplattenwerk und Hunderten von Schmieden und Hammerwerken finden wir auch eine Schneiderei, eine Buchbinderei, Sägewerke, Tischlereien, Ziegeleien, Steinbrüche. Das Gaswerk der Fabrik ist seiner Produktion nach das sechstgrösste unter den sämtlichen deutschen Gasanstalten; es lieferte 1897/98 über 17 Millionen Kubikmeter; mehr als die Stadt Breslau verbraucht hat. Das Wasserwerk kommt in seiner Leistungsfähigkeit dem der Stadt Frankfurt a. M. gleich. An Kohlen verbrauchen die sämtlichen Werke täglich 80000 Zentner. Zur Vermittelung des Verkehrs auf dem Essener Werk dienen Eisenbahnen mit 100 km Geleise, sowie ein Telegraphennetz mit 80 km und ein Telephonnetz mit 297 km Leitung. Zu dem Essener Werk aber kommen noch folgende Etablissements: das Stahlwerk in Annen, das Grusonwerk in Buckau bei Magdeburg, 4 Hochofenanlagen, 1 Hütte, 4 Kohlengruben nebst Beteiligung an anderen Zechen, über 500 Eisensteingruben in Deutschland und Nordspanien, 1 Schiessplatz bei Meppen von 17 km Länge, 3 Seedampfer, verschiedene Steinbrüche, Thon- und Sandgruben und neuerdings die Germaniawerft in Kiel, die für den Kriegsschiff bau fortwährend bedeutend vergrössert wird. Ebenbürtig diesem industriellen Riesenbetrieb, der in den Händen eines einzigen Privatmanns ruht, ist in ihrer Art die Hamburg-Amerika-Linie als grösste private Unternehmung für den Weltverkehr. Weitaus steht sie unter sämtlichen Dampfergesellschaften voran, sowohl was Zahl und Leistungsfähigkeit der Schiffe, als auch was die Ausdehnung ihres Verkehrsnetzes betrifft; auch an Zahl der beschäftigten Personen scheint dieser Betrieb unter sämtlichen Betrieben in Deutschland nach Krupp die grösste Unternehmung zu sein; wenigstens überragt sie hierin weit alle anderen in der amtlichen Veröffentlichung aufgeführten Etablissements. Im Dienst der Gesellschaft sind nämlich am Lande 8145 Personen, auf den 80 Ozeandampfern mit 411966 Registertonnen Bruttoraumgehalt 6120 Mann Besatzung und auf 76 Flussfahrzeugen noch 378 Mann beschäftigt, insgesamt also rund 14700 Personen. Ihre Hauptanlagen sind in Hamburg, wo die Gesellschaft Dock- und Reparaturwerkstätten, Anstalten für Proviant und Schiffsausrüstung, Landungsplätze für den Personen- und Güterverkehr, Kohlendepots u.s.w. besitzt; dazu kommen grössere Anlagen in Cuxhaven, Stettin, Swinemünde und im Ausland. Von Hamburg aus gehen Schnell- und Postdampferrouten nach New York, Baltimore, Philadelphia, Boston, Portland, Montreal, New Orleans und zahlreichen Plätzen Ostasiens; von Italien aus betreibt diese deutsche Gesellschaft Fahrten nach New York und dem La Plata, von Stettin nach New York, von New York nach Ostasien und Brasilien; endlich fährt sie in zehn Linien von Hamburg aus regelmässig nach Westindien, Mexiko, Zentralamerika und Nordbrasilien. Dazu kommen noch die Orient- und Nordlandreisen. Unter den Ozeandampfern der Gesellschaft befindet sich der Doppelschraubendampfer Deutschland, der an Schnelligkeit und komfortabler Einrichtung alles bisher Erreichte überflügelt. Die Gesellschaft brachte 1898 365 Reisen zur Ausführung, die dabei zurückgelegten Distanzen beziffern sich auf 3,5 Millionen Seemeilen; befördert wurden an Passagieren aller Klassen 74661 und an Gütern 2388640 cbm. Vor 13 Jahren noch betrug die Zahl der Reisen nur 154 mit 1,4 Millionen Seemeilen Distanz, 48131 Passagieren und 503862 cbm Gütern. Als dritter Riesenbetrieb, der für den Weltverkehr in Betracht kommt, sei die Maschinenbau-Aktiengesellschaft Vulkan in Stettin genannt. Sie hat in Bredow bei Stettin eine Schiffswerft und eine Fabrik, verbunden mit Giesserei und Kesselschmiede. Beschäftigt sind dort gegenwärtig 7208 Personen, nämlich 3 Direktoren, 114 kaufmännische Angestellte und Rechnungsbeamte, 281 Ingenieure und Werkmeister, 6810 Arbeiter. Die Thätigkeit des Werftbetriebes erstreckt sich auf alle Typen von Schiffen, und zwar vom Torpedoboot bis zum grössten Panzerschiff und von den kleinsten Flussschiffen bis zu den grössten Ozeanschnelldampfern. Zum Bau der Schiffe stehen sieben Hellinge zur Verfügung, und zum Docken der Schiffe sind zwei grosse Schwimmdocks vorhanden. Einschliesslich der gegenwärtig im Bau befindlichen Schiffe sind insgesamt 249 Schiffe vom Vulkan erbaut worden, darunter 62 Kriegsschiffe, 138 Schraubendampfer für die Handelsmarine und 49 Raddampfer. Panzerschiffe und Kreuzer bis 10000 t Wasserverdrängung, die Kaiserjacht Hohenzollern, viele Torpedoboote, die grössten und schnellsten Handels- und Passagierdampfer, die die Welt besitzt, wie Kaiser Wilhelm der Grosse und Deutschland, auch Kriegsschiffe für fremde Regierungen zeugen von der Leistungsfähigkeit dieser Unternehmung. Die Bedeutung solcher Riesenbetriebe für Staat und Gemeinwesen wird vom kaiserlichen statistischen Amt in folgenden treffenden Worten anerkannt: „Diese modernen Gebilde unserer volkswirtschaftlichen Organisation, in denen Tausende von Menschenhänden nebeneinander arbeiten und in ihrer Thätigkeit von gewaltigen Motoren und technisch sehr vervollkommneten Arbeitsmaschinen unterstützt werden, sind gemäss ihrer Verfassung, Ausdehnung und Produktivität von so weittragendem Einflussauf die Volkswirtschaft, dass private und öffentliche Interessen in ihnen aufs engste verbunden erscheinen. Die in ihrer sozialen Stellung, verschiedensten Klassen von Familien sind in ihrer wirtschaftlichen Existenz von ihnen abhängig, zunächst die leitenden Persönlichkeiten, die Aktionäre, stillen Teilhaber, sonstige Kapitalinteressenten, die Gläubiger, die Techniker, Werkmeister und Arbeiter. Daneben verfolgen Hunderte und Tausende von Kunden aus Nah und Fern das Geschäft; zahlreiche Händler, Lieferanten, Konkurrenten, endlich die Nachbarn, die ganze Stadt, der Kreis, die Provinz haben Interesse am Auf- oder Niedergang der ganzen Unternehmung. Die Lage, die baulichen Einrichtungen, die guten oder schlechten Verkehrsbeziehungen des Grossbetriebs werden zu einer Gemeinde- und Bezirksangelegenheit; von dem Betrieb werden Schulwesen, Steuerkraft, Bevölkerungszuwachs, Art der Siedlung und Grundeigentumsverteilung beeinflusst. Diese volkswirtschaftliche Bedeutung kommt mehr oder minder allen grösseren Unternehmungen zu, insonderheit aber den Riesenunternehmungen: bei ihnen tritt der öffentliche, gemeindeähnliche Charakter ganz besonders deutlich hervor.“ Ihre Leistungen aber, das sei noch mit besonderer Genugthuung hinzugefügt, tragen das Ansehen des deutschen Gewerbefleisses und Verkehrswesens ruhmreich durch die ganze Welt! Bücherschau. Das ländliche Wohnhaus. Studie über praktische Anlage von kleinen Landhäusern und Cottages in Verbindung mit Gärten von Alfred Reinhold, Architekt, Dozent an der Gartenbauschule der k. k. Gartenbaugesellschaft. Mit 76 Abbildungen. Wien. A. Hartleben's Verlag. 6 Bogen Gr.-Oktav. Geh. 1 fl. 65 kr. = 3 M. Elegant geb. 2 fl. 20 kr. = 4 M. Mit der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse einer Grossstadt, welche eine rasche und bequeme Verbindung mit den entfernter gelegenen Teilen ermöglichen, wird auch die Erwerbung eines eigenen Hauses und Gartens erleichtert. Doch bleibt selbst unter diesen günstigeren Umständen ein solcher Wunsch nur einer geringen Zahl von Menschen erfüllbar, und auch für diese werden, wenn sie ein eigenes Heim gründen, die grösste Zweckmässigkeit und Wohnlichkeit bei entsprechender Billigkeit die Hauptmomente sein. Die vorliegende Studie will keine Vorlagen für Baumeister bieten, da solche schon zur Genüge vorhanden sind; sie soll dem Bauherrn mit Hinweis auf Wohnhäuser, wie solche in anderen Ländern, besonders in England, ausgeführt wurden, Ideen bieten, sein Heim seinen Bedürfnissen entsprechend einzurichten. Dass hierbei auf eine zweckmässige Grundrissanlage, auf die Wohnlichkeit und die damit im innigsten Zusammenhange stehende innere Ausstattung das Hauptaugenmerk gerichtet wurde, dürfte dieser kleinen Schrift nicht zum Nachteile gereichen; denn im Laufe der Zeit wird sich auch bei uns der Ausspruch Bacon's Geltung verschaffen: „Häuser sind zum Wohnen da, nicht zum Ansehen“, und man wird, nicht wie bis jetzt vielfach, der Aussenseite, sondern der Innenseite des Hauses mehr Beachtung schenken. Wärmemotoren. Kurzgefasste Darstellung des gegenwärtigen Standes derselben in thermischer und wirtschaftlicher Beziehung unter spezieller Berücksichtigung des Diesel-Motors von Alfred Musil, o. ö. Professor an der k. k. Deutschen Technischen Hochschule in Brunn. Mit 31 eingedruckten Abbildungen. Braunschweig. Druck und Verlag von Friedrich Vieweg und Sohn. 1899. 106 S. Preis geh. 2,20 M., geb. 2,50 M. Bei den heutigen allgemeinen Bestrebungen, den Brennstoff mit höchster Nutzwirkung zu verwenden, wobei seitens der Technik zur befriedigenden Lösung dieses Problems die grössten Anstrengungen gemacht werden und der Arbeitsprozess der Wärmemotoren auf wissenschaftlicher Grundlage aufgebaut wird, tritt die dringende Notwendigkeit, grössere Kreise von Technikern mit der wissenschaftlichen, speziell der thermischen und wirtschaftlichen Seite der Aufgabe vertraut zu machen, immer mehr zu Tage. Der Verfasser hat sich dieser dankenswerten Aufgabe mit Erfolg unterzogen, indem er in allgemeinverständlicher und ungezwungener Weise diejenigen Hauptpunkte der mechanischen Wärmetheorie in seine Ausführungen hineinzog, die für den richtigen Einblick in die thermischen und wirtschaftlichen Eigenheiten und Vorzüge der modernen Verbrennungsmaschine erforderlich sind; er setzt dabei nur Kenntnisse voraus, die auch dem Nichtakademiker eigen sind.