Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Abwärmekraftmaschinen. In den Mitteilungen aus dem Maschinenlaboratorium der kgl. Technischen Hochschule zu Berlin ist von Prof. E. Josse eine Abhandlung über neuere Erfahrungen und Versuche mit Abwärmekraftmaschinen erschienen, die recht beachtenswerte Ergebnisse aufweist. Bekanntlich verwertet die Dampfmaschine nur einen geringen Teil der im Dampf enthaltenen Wärme zur Arbeitserzeugung, so dass der in die Maschine eintretende Dampf aus dem letzten Cylinder mit fast demselben Wärmegehalt ausströmt, mit welchem er in den ersten Cylinder aus dem Kessel eingetreten ist. Da aber der dem Niederdruckcylinder entströmende Dampf mit der niederen Temperatur von 45 bis 60° C. in den Kondensator tritt, so blieb diese grosse Wärmemenge von niederer Temperatur bis jetzt gar nicht ausgenutzt. Der Abdampf der Dampfmaschine, der bisher mit dem Kühlwasser des Kondensators unausgenutzt abgeführt werden musste, wird nun in den Abwärmekraftmaschinen verwertet, indem derselbe als Heizmittel in einem Kessel dient, in welchem eine bei niederer Temperatur siedende Flüssigkeit unter hohem Druck verdampft (D. p. J. 1900 315 357). Durch die hochgespannten Dämpfe dieser Flüssigkeit (Schwefligsäure) wird nun eine zweite Dampfmaschine betrieben, die vollkommen den Charakter einer gewöhnlichen Wasserdampfmaschine hat, mit den Abänderungen, welche durch die Eigenschaften der Schwefligsäure bedingt sind und die im grossen und ganzen aus den für die bekannten Kältemaschinen üblichen Konstruktionen entnommen sind. Der Verdampfer für die Schwefligsäure dient zugleich als Oberflächenkondensator für die Hauptdampfmaschine, in dem die verdampfende Schwefligsäure die Rolle des Kühlwassers übernimmt. Die aus der Abwärmekraftmaschine ausströmenden Schwefligsäuredämpfe werden ihrerseits in einem Oberflächenkondensator mittels Kühlwasser niedergeschlagen und wieder benutzt. So einfach dieses neue Verfahren an sich erscheint, so hat doch dessen praktische Durchführung, die jetzt als gelungen zu betrachten ist, der ernsten Arbeit von mehreren Jahren bedurft. Zur Zeit sind die Maschinen so weit durchgebildet, dass die erste grössere Maschinevon 60 PS in der Technischen Hochschule seit September 1900 im Betriebe ist, ohne dass sich irgend welche Missstände gezeigt hätten. Die Schwefligsäuremaschine ist dort als eine Eincylindermaschine ausgeführt, die an eine zweite Kurbel einer Görlitzer Dreifach-Verbundventildampfmaschine angeschlossen ist. Die Dampfmaschine hat folgende Dimensionen:   Hochdruckcylinderdurchmesser 270 mm   Mitteldruckcylinderdurchmesser 430 „   Niederdruckcylinderdurchmesser 675 „   Gemeinsamer Hub 500 „   Normale Umdrehungszahl 150 „ Der Abwärmecylinder erhielt:    einen Durchmesser von 266 „    einen Hub von 500 „ und ist mit ähnlicher Ventilsteuerung wie die Dampfmaschine versehen. Prof. E. Josse hat mit dieser Maschine eingehende Versuche angestellt, von denen einige Ergebnisse im folgenden mitgeteilt werden mögen. Der Anbau einer Ab Wärmekraftmaschine an eine vorhandene Dampfmaschine beeinflusst, wie aus dieser Tabelle ersichtlich, die Wirkung der Dampfmaschine keinesfalls, erhöht aber deren Leistung um 30 bis 40% ohne Erhöhung der Betriebskosten. Die Anlagekosten der Abwärmekraftmaschine stellen sich aber schon jetzt so niedrig, dass die Maschinen als vollkommen marktfähig zu bezeichnen sind. Während bei der Anlage der Technischen Hochschule der SO2-Cylinder mit der Dampfmaschine zu einem einheitlichen Maschinensatz gekuppelt ist, besteht die jetzt in Betrieb genommene und anstandslos arbeitende 175-PS-Abwärmekraftmaschine der Zentrale der Berliner Elektrizitäts-Werke in der Markgrafenstrasse als selbständige Maschine für sieb. Die Maschine ist eincylindrig, hat 450 mm Cylinderdurchmesser bei 500 mm Hub und leistet bei 130 Umdrehungen pro Minute normal 150 PSe. Zum Antrieb dient der Abdampf einer der dort aufgestellten van der Kerkhove'schen stehenden Verbundmaschinen von 360 PS mit ziemlich hohem Dampf verbrauch (8,2 kg pro 1 PS/Std.). Die Abwärmemaschine ist mit Kolbenschiebersteuerung Tag des Versuches 21. 11. 00 12. 2. 01 16. 2. 01 20. 2. 01 Tourenzahl pro Minute 136,3 137,4 149 148 Dampfmaschine Dampfdruck in at UeberdruckDampftemperatur in °CUeberhitzung in °CVakuum in % der atPSiDampf pro PSi in kg pro Stunde 1130912280,5127,15,0 1130611985103,16,45 11189,5368,2158,77,3 11,532613869,1142,65,98 Abwärmemaschine Verdampfertemperatur in °C.Verdampferdruck in at UeberdruckKondensatortemperatur in °C.Kondensatordruck in at UeberdruckPSiLeistung in % der Dampfmaschinenleistung 56,59,018,82,3543,534,2 50,47,8182,2831,536,5 67,512,721,12,7167,142,1 68,612,919,42,4456,539,5 Kombinierte Masch. Leistung in PSiDampfverbrauch in kg pro Stunde und PSi 170,63,74 134,54,92 225,75,15 199,14,28 Bemerkung Beim Versuch am 20. 2. 01 war der Mitteldruckcylinder der Hauptdampfmaschine ausgeschaltet. versehen und ist wegen Platzmangel in einem engen Raum ohne direkten Zutritt von Licht und Luft aufgestellt, was zur Genüge die Sicherheit und Gefahrlosigkeit des Betriebes beweist. Der Kühlwasserverbrauch der Abwärmekraftmaschine ist ungefähr derselbe, wie bei der Hauptdampfmaschine, Cylinderschmierung fällt infolge der schmierenden Eigenschaften der Schwefligsäure weg. Die Wartung der Abwärmekraftmaschine verlangt vom Maschinisten nicht mehr Aufmerksamkeit und Intelligenz, wie die einer gewöhnlichen Dampfmaschine. Auf Grund der Erfahrungen mit den ausgeführten Abwärmekraftmaschinen hat Prof. Josse Rentabilitätsberechnungen aufgestellt, die wir hier nicht ausführlich mitteilen können, und die einen ganz bedeutenden Vorzug der kombinierten Maschine gegenüber der gewöhnlichen Dampfmaschine darthun. Für die Erweiterung der bereits bestehenden Dampfkraftanlagen erweist sich der Anbau einer Abwärmemaschine als überaus rentabel. Schiffbau in Deutschland im Sommer 1901. Am 6. und am 12. Juni sind zu Danzig bei F. Schichau und zu Gaarden bei Kiel auf der Germaniawerft zwei Linienschiffe für die deutsche Kriegsflotte vom Stapel gelaufen und „Wettin“ hezw. „Zähringen“ getauft worden. Es sind stattliche Schiffe von 11800 t Deplacement einer Klasse, deren erster Repräsentant, „Witteisbach“, am 3. Juli 1900 auf der Kaiserlichen Werft zu Wilhelmshaven zu Wasser gebracht wurde. Diese drei Schiffe weichen nur wenig von den fünf älteren der „Kaiser“ klasse ab, von welchen gegenwärtig drei fertiggestellt wurden, während eins, „Kaiser Karl der Grosse“, ausgerüstet wird, das fünfte, „Kaiser Friedrich III.“, einer längeren Reparatur unterzogen werden muss. Nimmt man die vier in Ostasien thätig gewesenen Linienschiffe der Klasse „Kurfürst Friedrich Wilhelm“ hinzu, so erhält man die Zahl aller im Wasser befindlichen deutschen Schlachtschiffe erster Klasse. Es sind zwölf, wovon sieben gefechtsbereit, aber nur drei in den heimischen Gewässern. Die Schiffe erhalten durchweg Schnellladerartillerie, bestehend aus vier 24 cm L./40, zu je zwei in gepanzerten Drehtürmen, sechs ebenso paarweise aufgestellten 15 cm L./40 in Türmen, zwölf gleichen Geschützen in Panzerkasematten, zwölf 8,8 cm hinter Schilden, zwölf 3,7 cm-Maschinenkanonen und zwölf 8 mm-Maschinengewehren. Es ist dabei zu bemerken, dass man die 24 cm „Schnellladekanonen“ nennt, und dass sich aus dieser Bezeichnung die Meinung Bahn gebrochen hat, ihre Feuergeschwindigkeit wäre der von Geschützen gleichen Kalibers anderer Marinen, natürlich nur Geschütze neuester Konstruktion angenommen, sehr erheblich, vielfach sogar überlegen. Die 24 cm L./40 Krupp braucht zur Abgabe eines Schusses eine Minute mindestens, und der neueste 30,5 cm Drahtkonstruktion von Vickers Maxim, Barrow in Furness braucht etwa, dieselbe Zeit, ohne dass man dieses Geschütz, mit welchem die englischen Panzer von „Formidable“ an, abgelaufen Portsmouth am 17. November 1898, bewaffnet sind oder werden, als Schnelllader bezeichnet. Das englische Geschütz brauchte bei dem Probeschiessen auf dem Artillerieschulschiff „Excellent“ im Frühjahr 1900 diese Zeit, die letzten beiden Schüsse feuerte es sogar nach der Deutschen Marine-Rundschau, Heft 6, 1900, mit einem Zwischenraum von 51 Sekunden, so dass von grosser Feuerüberlegenheit, betreffs der Schnelligkeit der Schussabgabe, deutscherseits wohl nicht die Rede sein kann. Die mittlere Artillerie der deutschen Schiffeist ausserordentlich stark und den in Bau und Ausrüstung befindlichen englischen Schlachtschiffen von 15000 t Deplacement, die nur zwölf 15,2 cm führen, recht erheblich überlegen, während die beiden in Bau zu nehmenden englischen Linienschiffe acht 19 cm, acht 15,2 cm erhalten sollen. Die „Wittelsbach“klasse zeigt insofern Aenderungen gegen die „Kaiser“klasse, als man die Rohrachsen der beiden 24 cm-Geschütze des vorderen Turmes, welche bei der „Kaiser“klasse 8 m über der Wasserlinie liegen, 1 m höher gelegt hat, so dass sie 9 m hoch über die Schwimmlinie kommen, während die Hauptgeschütze des hinteren Turmes nur 6,5 m Achsenhöhe erhalten. Die Panzerung aus nach Krupp's Patent gehärtetem Nickelstahl umfasst Gürtel, Türme, Kasematten, Kommandoturm und ein bis 7,5 cm starkes Deck. Man erhofft von den drei zusammen 15000 PS leistenden Maschinen, die von sechs Cylindern und sechs Wasserrohrkesseln, Typ Thornycroft-Schulz, Dampf bekommen und drei Schrauben treiben, 19 Meilen Fahrt. Von derselben Klasse befinden sich noch zwei Schiffe, „F“ beim Vulkan zu Bredow bei Stettin und „G“ auf der Kaiserlichen Werft zu Wilhelmshaven im Bau. Zwei weitere Linienschiffe eines neuen Typs sind im Mai vergeben, „H“ an die Germaniawerft, „J“ an die Werft F. Schichau zu Danzig, und es verlautet, dass auch bereits „G“. Aenderungen dieses neuen Typs erhalten soll, die sich namentlich auch darauf erstrecken werden, dass man das Kaliber der Hauptgeschütze vergrössert. In der That haben, ausser den viel kleineren Oesterreichern der Klassen „Habsburg“ und „Monarch“, welche 25 cm führen, Schlachtschiffe erster Klasse so kleine Kaliber nicht wie die deutschen fertigen und in Bau und Ausrüstung befindlichen Schlachtschiffe, und Italien, welches auf den beiden 9800 t grossen „Emanuele Filiberto“ und „Ammiraglio di Saint Bon“ den 25 cm ebenfalls aufgestellt hat, ist bei der Konstruktion der nächsten Schiffe, „Benedetto Brien“, „Regina Elena“, „Roma“ und „Vittorio Emanuele“, wieder zum 30,5 cm hinaufgegangen, unter welchem Kaliber einzig und allein die Artillerie des Deutschen Reiches in der Marine von allen bedeutenderen Seemächten verblieben ist und wohl auch vorläufig zu verbleiben gedenkt, denn die Geschütze der Linienschiffe neuen Typs sollen 28 cm sein. Die Schnelligkeit der Herstellung der Linienschiffe von der Kiellegung bis zur Seeklarheit hat auf den deutschen Werftetablissements in den letzten Jahren sehr bedeutende Fortschritte gemacht, und dieser Zustand wird sich stetig bessern, je mehr es gelingt ein ständiges, geschultes Arbeiterpersonal heranzubilden, wie es die grossen, alten Werften Englands besitzen. Diese werden allerdings an Schnelligkeit noch lange nicht erreicht. Die Flaggschiffe des jetzigen britischen Kanalgeschwaders, „Majestic“ und „Magnificent“, sind zwei Jahre nach ihrer Inangriffnahme in Dienst gestellt worden und befinden sich darin ununterbrochen sechs Jahre lang, so dass es müssig erscheint, den englischen Schiffbau unter grosser Lobspendung für den eigenen zu misskreditieren, wie das jetzt Mode zu sein scheint. Die soeben abgelaufenen Linienschiffe werden rund zwei Jahre gebrauchen bis sie dienstbereit sind, im ganzen also etwa drei Jahre oder vielleicht etwas weniger. „Kaiser Barbarossa“, der am 10. Juni 1901 in Dienst gestellt wurde, lief am 21. April 1900 bei Schichau zu Danzig ab, gebrauchte zu seiner Ausrüstung sonach nur 14 Monate, hat aber noch Probefahrten und Geschützproben zu erledigen. „Kaiser Wilhelm II.“, als Flottenflaggschiff und mit Räumen für den Kaiser ausgestattet, wurde zu Wilhelmshaven begonnen am 26. Oktober 1896, lief ab am 14. September 1897 und stand Februar 1900 zum erstenmal in Dienst, hat also weit mehr als drei Jahre im. ganzen und fast 2½ Jahre von seinem Stapellauf ab notwendig gehabt. „Zähringen“ (E.) wurde' am 21. November 1899 begonnen, hat sonach 1½ Jahre auf dem Helling gelegen. Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass Deutschland alle seine Schiffe im Inlande baue und auch das Material aus dem Inlande beziehe. Dieser Irrtum ist dadurch in weite Kreise gedrungen und hat sich festgenistet, weil die Tageszeitungen zahlreiche Artikel über die Kriegsmarine bringen, zumeist auch aus der Feder von Offizieren der Kriegsmarine. Für die Kriegsschiffe trifft es allerdings zu, dass sie im Inlande hergestellt werden, und nur in ganz vereinzelten Fällen geschieht es, dass ein Fahrzeug zu irgend welchen Spezialzwecken vom Auslande erworben oder dort bestellt wird, aber keineswegs für die Handelsmarine, welche an Umfang die Kriegsflotte weit überragt und als Nationalkapital einen gewaltigen Wertfaktor darstellt. Es gibt im Deutschen Reiche über 80 Werften, und von ihnen bauen lediglich die drei kaiserlichen zu Wilhelmshaven, Kiel und Danzig ausschliesslich Kriegsschiffe und Fahrzeuge, weitere fünf Etablissements erhalten Aufträge vom Kaiserlichen Marineamt, und über siebzig bauen überhaupt keine Kriegsschiffe, sondern nur Handelsschiffe, die auch von den Werften hergestellt werden, welche für den Kriegsschiff bau eingerichtet sind, von ihm allein aber kaum bestehen könnten. Diese über 70 Werften haben den Bedarf von 256 Reedereien von über 500 Registertonnen Schiffsmaterial und 600 kleineren ReedereienZahlenangaben Jahrbuch des deutschen Flottenvereins 1901. unter deutscher Flagge zu decken, die alle bestrebt sind vorwärts zu kommen und auch mit wenigen Ausnahmen sich im Aufschwünge befinden. Vor etwa einem Jahrzehnt noch lieferte England ungefähr die Hälfte der neuen Schiffe der deutschen Handelsmarine, so 1890 47,6% der Dampfer und 38,1% der KriegsschiffePrometheus, Nr. 168, 1892.. Dieses Verhältnis hat sich im allgemeinen gebessert, aber immer noch ist Deutschland Englands bedeutendster Besteller, der im Jahre 1900 Schiffe von 103000 Bruttoregistertonnen erhalten hatBericht des Earl of Glascow in den Sitzungen Institution of Naval Architects, London 26. bis 28. März 1901., während am 31. März 1901 noch 13 Dampfer, drei Segler von zusammen 55417 t auf englischen Werften lagenLloyds Register, Quartal I, 1901.. Da während des Jahres 1900 auf deutschen Werften Schiffe von 204000 Bruttotonnen vom Stapel gelassen wurden, so hat England immerhin noch den dritten Teil des Bedarfs Deutschlands an neuen Schiffen gedeckt. Der Hauptgrund zu dieser Erscheinung ist wohl, abgesehen von alten Beziehungen und altem Usus darin zu suchen, dass im Durchschnitt die Schiffe von den englischen Etablissements billiger geliefert werden, sowie darin, dass in England fast immer Schiffe zu haben sind, und neuerdings, deutsche Reedereien mit ihrem Schiffspark den Verkehr nicht bewältigen konnten. Auch ist zu berücksichtigen, dass in England unter den 103000 t des Jahres 1900 sich eine Anzahl sehr grosser Dampfer befanden, darunter drei über 10000 t, so dass die „Zahl“ der Schiffe verhältnismässig eine geringe ist. Ein schönes Lob spendet der Vorsitzende der Naval Architects, Earl of Glascow, März 1901 dem deutschen Schiffbau: ‚Wir alle kennen den Unternehmungsgeist und die Geschicklichkeit unserer deutschen Freunde besonders in der Konstruktion der grössten Ozeandampfer. Der berühmte Dampfer „Deutschland“ der Hamburg-Amerikalinie nimmt die erste Stelle unter den Atlanticdampfern ein, „Kaiser Wilhelm der Grosse“ folgt ihm unmittelbar als zweiter.‛ – Trotz allen Gegenminierens wird noch viel Zeit dahingehen, bevor Deutschland alle seine Schiffe selbst baut und seinen ganzen Bedarf davon decken kann, und es steht trotz allen Aufschwungs der Werften weit hinter England zurück, woselbst 1900 664 Dampfer, 28 Segler von 1442471 Bruttoregistertonnen abliefen, also das Siebenfache an Schiffsmaterial wie in Deutschland. Davon sind etwa 1/4 (genau 23%) für auswärtige Rechnung zu liefern gewesen, so dass also Englands Werften mehr für fremde Rechnung bauen wie die Deutschen überhaupt. Von diesen 1442471 t sind nur 168000 t auf Kriegsschiffe fallend registriert, und davon war wiederum nur die Hälfte für die britische Flotte bestimmt. Im Bau lagen weiter in England am 31. März 444 Schiffe von 13031131. Es sind das gewaltige Zahlen, welche zeigen, wie gross trotz aller ehrlichen deutschen Bemühungen die Ueberlegenheit Englands im Schiffbau vorhanden ist, wie unrecht man hat von deutscher Ueberflügelung zu reden, und wie viel noch zu thun übrig ist, bevor man an einen Entscheidungswettkampf mit England denken kann. Wenn man einen Gegner bekämpfen will, gleich auf welchem Gebiet, ist es notwendig, sich genau über dessen Kräfte zu unterrichten, nachdem man selbstverständlich sich über die eigenen Mittel völlig im klaren befindet. Eine Ueberschätzung der eigenen Kraft ist gefährlich, eine Unterschätzung der Kraft des Gegners aber bringt Gefahr in mindestens gleichem Masse, und immer wird sich das Kampfgebiet in gänzlichvorher unberechenbarer Weise bieten. Man denke an den berühmten als Quintessenz der Strategie vielfach aufgefassten Ausspruch des Feldmarschalls Moltke: Jeder Kriegsplan lasse sich nur bis zur ersten Entscheidungsschlacht aufstellen, und sehe sich darauf das Ergebnis der Expedition in China an. Bücherschau. Handbuch der Fräserei von E. Jurthe und O. Mietzschke. Frankfurt a. M. 1900. Johannes Alt. Dieses für Techniker, Meister und Maschinenbauer bestimmte Handbuch der Fräserei soll eine Anleitung zur Ausführung schwieriger Fräsearbeiten geben und dabei Wissenswertes aus dem Gebiet der modernen Metallbearbeitung vorführen. Im ersten Teil wird in vier Kapiteln das Fräsewerkzeug behandelt, von der Feinzahnfräse ausgehend und die hinterdrehten Fräser, ihrem praktischen Wert entsprechend, eingehend behandelt. Vorher wird auf die Arbeitsvorteile, welche das Fräsen gegenüber dem Hobeln und Stossen darbietet, hingewiesen und durch einige Beispiele die Vorzüge dieses Arbeitsverfahrens begründet. Im dritten Kapitel werden die Zahnformen und Teilungen der Fräser besprochen und die Formeln von Knabbe und Pregél in Vergleich gestellt. So hat das angezogene Beispiel eines Fräsers von D = 20 mm nach Knabbe z = 18, nach Pregel z =7 Fräsezähne ergeben, während auf Seite 24 nach einer abgeänderten Formel z=8+\left(\frac{D-20}{7}\right) für gleiche Fräserstärke und hinterdrehten Zahn die Zahl z = 8 folgt. Im Kapitel der Schnitt- und Schaltgeschwindigkeiten werden die Erfahrungen der rühmlichst bekannten Werkzeugmaschinenfabrik von J. E. Beinecker in Chemnitz-Gablenz angeführt. Ebenso wird im vierten Kapitel über Herstellung und Erhaltung der Fräser sowohl auf die Verfahren von Reinecker in Chemnitz als auch auf diejenigen von Blau und Co. in Wien hingewiesen. Dieses Kapitel ist sorgfältig behandelt und zeugt von Erfahrung der Autoren im Gebiete der praktischen Fräserei. Ausführlich behandelt und mit zahlreichen Tabellen ausgestattet ist das Kapitel der Teilapparate, wobei auch das Wesen des sogen. Differentialteilers durch gut gewählte Beispiele unterstützt, eine entsprechende Erläuterung findet. Selbstverständlich findet das Fräsen schraubenförmig gewundener Nuten in den zahlreichen Gradtabellen für die Supporteinstellungen eine wesentliche Unterstützung. Das Gleiche gilt für das Fräsen von Schnecken-, Schrauben- und Zahnrädern, wofür den Verfassern von den im praktischen Betriebe Thätigen Anerkennung gezollt werden dürfte. Die folgenden Kapitel über Fräse- und Schleifmaschinen sind meistens mit Schaubildern ausgestattet, und daher für den Konstrukteur von Werkzeugmaschinen von geringem Wert. Im Anhang sind die Verzahnungsmethoden der Zahnräder behandelt, wobei einzelnes dem Katalog von Fr. Stolzenberg und Co. in Berlin entnommen ist. Hierbei ist zu bemerken; dass auch der Durchmesserteilung, dem sogen. Diametral pitch, Erwähnung geschehen ist. Dem Praktiker und dem mit der Fräserei beschäftigten Techniker kann dieses Buch empfohlen werden. Siemens u. Halske, Aktiengesellschaft:Elektrische Bahnen. Berlin 1900. Jul. Springer. Dieses in Originaleinband erscheinende, elegant ausgestattete Album führt uns in einer grossen Zahl von Abbildungen die von der Firma hergestellten Bahnanlagen, deren Einrichtung und Betriebsmittel vor Augen; besonders erwähnt seien hier die elektrischen Vollbahnen: Wannseebahn, Wiener Stadtbahn, sowie die Untergrundbahn in Budapest, Hoch- und Untergrundbahn in Berlin, Bergbahn Barmen-Wichlinghausen. Sehr wertvoll erscheint das beigegebene Zahlenmaterial, welches über die folgenden Punkte Aufschluss gibt: über Art der Stromzuführung und grösste Fahrgeschwindigkeit, Spurweite, Bahn- und Geleislänge, Schienenprofil, grösste Steigung und kleinsten Krümmungshalbmesser, Zahl der Wagen und Plätze, Zahl und Leistung der Motoren; ferner über die Art der Stromerzeugung, insbesondere über die Anzahl, Bauart und Heizfläche der Dampfkessel, Zahl, Bauart und Leistung der Dampfmaschinen, Zahl, Bauart, Leistung, Betriebsspannung und Antriebsweise der Dynamomaschinen. Aus diesen Angaben dürfte der Wert des Buches zur Genüge hervorgehen. Arnold Bergsträsser Verlagsbuchhandlung (A. Kröner) Stuttgart. Druck der Union Deutsche Verlagsgesellschaft ebendaselbst.