Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Elektrischer Betrieb auf den Mailänder Vorortbahnen der Mittelmeer-Eisenbahn-Gesellschaft. In der Versammlung des Vereins Deutscher Maschineningenieure vom 27. Januar d. J. hielt Regierungsbaumeister a. D. Pförr von der Union Elektrizitäts-Gesellschaft einen Vortrag über den elektrischen Betrieb auf den Mailänder Vorortbahnen der Mittelmeer-Eisenbahn-Gesellschaft. Da bekanntlich Italien sehr arm an Kohlen, dagegen sehr reich an Wasserkräften ist, so ist es erklärlich, dass die Erfolge der elektrischen Strassenbahnen in Italien viel kräftiger als anderswo die Frage anregten, ob es vorteilhaft sei, den elektrischen Betrieb auch auf den eigenen Vollbahnen, und zwar zunächst auf den Lokalbahnen einzuführen und hiermit die billigen Wasserkräfte an Stelle der teueren, vom Auslande zu beziehenden Kohlen für die Arbeitsleistung zu verwerten. Die italienische Regierung beauftragte denn auch schon im Dezember 1897 einen Ausschuss mit der Untersuchung über diese Frage und mit der Ausarbeitung geeigneter Vorschläge. Dieser Ausschuss, der aus Beamten des Staates und der beiden grossen Eisenbahngesellschaften, der „Mittelmeer-“ und der „Adriatischen Eisenbahn-Gesellschaft“ zusammengesetzt war, empfahl, mehrere Systeme praktisch zu erproben. Die genannten beiden Eisenbahngesellschaften erklärten sich hierzu bereit, und es wurde beschlossen, dass die Mittelmeer-Gesellschaft einen elektrischen Betrieb mit Akkumulatorenwagen auf der Strecke Mailand-Monza einrichten sollte. Die Adriatische Gesellschaft übernahm die Einrichtung eines Akkumulatorenbetriebes auf der Strecke Bologna-St. Felice, eines Drehstrombetriebes mit Oberleitung auf der Linie Lecco-Colico-Sondrio-Chiavenna, sowie eines Gleichstrombetriebes mit dritter Schiene und Oberleitung auf der Linie Rom-Frascati. Bereits am 8. Februar 1899 eröffnete die Mittelmeer-Gesellschaft den elektrischen Betrieb auf der 13 km langen Linie Mailand-Monza. Alsbald folgte die Adriatische Gesellschaft mit der 42 km langen Strecke Bologna-St. Felice. Der Ausbau der Linie Rom-Frascati wurde aufgegeben. Dafür entschloss sich die Mittelmeer-Gesellschaft dazu, das 130 km lange Netz Mailand-Gallarate-Varese-Porto Ceresio-Laveno-Arona auszubauen; von diesem Netz ist die Hauptstrecke von Mailand bis Varese am 14. Oktober v. J. dem Betrieb übergeben worden. – Besonderes Interesse beanspruchen neben der eigentlichen Bahnkonstruktion die zur Erzeugung des elektrischen Stromes dienenden Kraftwerke, die teils mit Dampf, teils mit Turbinen betrieben werden. Auf der Strecke Mailand-Gallarate-Varese ist auf den Vorschlag der ausführenden Elektrizitätsfirma, der Compagnie Thomson-Houston de la Mediterranée das Zugsteuerungssystem der General Electric Company zur Erprobung eingeführt; ein System, das nach Ansicht des Vortragenden über kurz oder lang auf unseren deutschen Bahnen vorgeführt werden wird. Die erste Seeschlacht zwischen Panzerschiffen und Unterseebooten. Die Reede von Cherbourg ist nach Depeschen vom 6. bis 7. Januar d. J. der Schauplatz der ersten Operationen einer grösseren Zahl unterseeischer Fahrzeuge gegen Panzerschiffe gewesen. Nach den vorläufigen Berichten sind die Panzer vernichtet worden, doch dürften diese sanguinischen Meldungen französischer Unterseebootenthusiasten noch recht stark abgedämpft werden. Immerhin verdient die Thatsache, dass nicht weniger als fünf moderne Unterseeboote gemeinsam operieren konnten, alle Aufmerksamkeit, auch wenn das durch Zusammenwirken günstiger Faktoren, wie ruhige See, gutes Wetter, naher Hafen, ermöglicht wurde. Soweit man aus den ziemlich verworrenen Depeschen entnehmen kann, sollten die Panzerschiffe „Bouvines“ und „Amiral Tréhouart“, rund 6800 t grosse, zehn Jahre alte Küstenverteidiger, nebst dem 1000 t grossen Torpedobootjäger „Cassini“ einen Punkt der ausgedehnten Position Cherbourg angreifen. Man sagt „das Arsenal“, doch ist diese Annahme sicher falsch, und wahrscheinlich handelte es sich um die beiden Einfahrten an den Enden des berühmten, gewaltigen, stark befestigten Wellenbrechers. Die Verteidigung hatte fünf Unterseeboote zur Verfügung: „Narval“, „Morse“, „Triton“, „Espadon“ und „Français“. Es wird nun behauptet, dass „Cassini“ von „Français“, „Amiral Tréhouart“ von „Espadon“, „Bouvines“ von „Morse“ erfolgreich torpediert seien, und da die Annahme herrscht, dass ein Torpedotreffer der Vernichtung des angegriffenen Objekts gleichkommt, also vernichtet worden. „Triton“ soll zur ungünstigen Zeit aufgetaucht und in das Feuer von „Tréhouart“ geraten sein, während „Narval“ erfolglos manövrierte. Die drei angreifenden Schiffe repräsentieren den ungefähren Wert von 25 Millionen Mark, die fünf Unterseeboote kosten zusammen etwa den zehnten Teil, und sonach wären sie eine billige und furchtbare Waffe der Hafenverteidigung. Aber ohne Zweifel spannt man die Hoffnungen auf ihre Verwendbarkeit überhaupt zu hoch, und das ganze Manöver von Cherbourg hat lediglich den Zweck gehabt zu zeigen, dass ein gemeinsames Operieren von Unterseebooten mit gegebener Aufgabe in dem Bereich der Möglichkeit liegt, wobei das Verhalten der die Gegner markierenden Schiffe von dem in der Wirklichkeit gänzlich abweichen kann, ohne dass die Uebung an Wert einbüsst. Es ist gelungen, die fünf Fahrzeuge, wie es scheint ohne erhebliche Störungen, in Dienst für kriegerische Aktion zu halten, und das muss für die Anhänger der unterseeischen Fahrzeuge als ein sehr erfreuliches Ergebnis bezeichnet werden. Weshalb die angreifenden Schiffe nicht so viel Fahrt machten, dass sie allen Unterseebooten davonliefen, was für sie ein Leichtes war, ist nicht gesagt, aber die Panzer haben in diesem Falle weniger als Angreifer gegolten wie als anzugreifende Objekte und hatten jedenfalls Befehl, sich sehr langsam und in ganz bestimmtem Kurse zu bewegen. Ebenso wenig wie es den Torpedobooten gelungen ist, die feindlichen Panzer zur See ebenbürtiger Gegner verschwinden zu lassen, werden es die Unterseeboote fertig bringen, wenngleich man sich in Frankreich ohne Zweifel vielfach dem Traum hingeben wird, im Besitz einer grösseren Zahl unterseeischer Fahrzeuge keinen Gegner fürchten zu brauchen. Feuer- und Unfallmelder. Einer von C. und E. Fein in Stuttgart hierüber veröffentlichten Druckschrift Das Feuermeldesystem Fein, entnehmen wir in Kürze folgendes: Der Feuermelder für Innenräume, welchen Fig. 1 zeigt, wird durch ein Laufwerk mittels Gewichtsaufzug betrieben, welches durch Drücken auf den mit der Aufschrift „Feuer“ versehenen Knopf ausgelöst wird. Der Feuermeldende wird auf die Ausübung dieser seiner Thätigkeit durch eine in kurzen Worten abgefasste, leicht in die Augen fallende Bedienungsvorschrift hingewiesen und nach der Meldung durch ein sofort ertönendes Glockensignal von dem Eingang der Meldung unterrichtet. Damit ist die Thätigkeit des Meldenden beendigt, der übrigens in der oben erwähnten Bedienungsvorschrift angewiesen wird, nach der Meldung so lange am Apparat zu bleiben, bis die Feuerwehr kommt. Die Apparate werden mit oder ohne Mikrotelephon geliefert, welches einen direkten telephonischen Verkehr des Meldenden mit der Feuerwache nach der selbstthätigen Meldung zur genaueren Benachrichtigung dieser Stelle ermöglicht und ausser zur Feuermeldung von Feuerwehr und Polizei auch zu anderen Zwecken benutzt werden kann. Zu diesem Zweck wird der Telegraphist durch Drücken auf den mit „Anruf“ bezeichneten Knopf angerufen. Die Handhabung des Mikrotelephons wird dem Unkundigen durch eine an der Feuermelderplatte angebrachte Photographie erläutert. Textabbildung Bd. 317, S. 116 Fig. 1. Textabbildung Bd. 317, S. 116 Fig. 2. Mit genau derselben inneren Einrichtung werden diese Melder für den Gebrauch im Freien in eiserne Kasten eingebaut (Fig. 3). Bei den seither üblichen Konstruktionen von Aussenmeldern brachte das umständliche Oeffnen derselben oft eine Verzögerung der Feuermeldung mit sich, die, so klein sie auch sein mochte, doch die schwerwiegendsten Folgen haben konnte. Bei dem neuen Fein'schen Melder genügt ein Schlag gegen die kleine, aus den Figuren ersichtliche Glasplatte; dieselbe zerbricht, im gleichen Augenblick springt die Melderthür auf und der Meldende drückt auf den „Feuer“knopf. Textabbildung Bd. 317, S. 116 Fig. 3. Die besprochenen Apparate werden nicht nur zur Feuermeldung allein, sondern auch zur Benutzung als Feuer- und Unfallmelder ausgeführt, wobei das Innere derselben in der aus der Fig. 2 ersichtlichen Weise eingerichtet ist. Links von dem Knopf für Feueralarm befindet sich ein mit „Unfall“ bezeichneter weiterer Druckknopf, auf dessen Benutzung eine über demselben angebrachte, kurzgefasste Aufschrift hindeutet. Die Bedienung ist im übrigen die nämliche, wie oben beschrieben. Der Telegraphist erkennt beim Ablesen des einlaufenden Meldezeichens, ob „Feuer“ oder „Unfall“ gemeldet ist, dadurch, dass in letzterem Falle zwischen den einzelnen Zeichen auf dem Papierstreifen des Morse-Apparats ein kurzer Strich zum Vorschein kommt und deutlich zwischen Feuer- und Unfallmeldung unterscheiden lässt. Die Fig. 4 gibt ein vergleichendes Bild beider Zeichen, die sich übrigens nach jeder Meldung viermal wiederholen, so dass Zweifel über deren Richtigkeit nicht auftreten können. Textabbildung Bd. 317, S. 116 Fig. 4. Feuermeldung von Melder Nr. 22. Unfallmeldung von Nr. 22. Zum Gebrauch für den Prüfungsbeamten sind im Inneren der Melder noch angebracht: Eine Kurbel zum Aufziehen des Gewichts, wozu derselbe durch das nach dreimaligem Ablauf des Melders erscheinende Zeichen „Aufziehen“ aufgefordert wird, ferner ein mit „Probe“ bezeichneter Knopf, mittels dessen jederzeit die Meldelinie geprüft werden kann. Weiterhin ermöglicht in Verbindung mit diesem eine Erdschlussvorrichtung die rasche Feststellung eines in der Leitung etwa vorhandenen Erdschlusses oder einer Leitungsunterbrechung. Textabbildung Bd. 317, S. 116 Fig. 5. Diese Feuermelder bieten auch noch die Möglichkeit, eine grössere Anzahl von Nebenstellen mittels sogen. Nebenmelder (Fig. 5) anzuschliessen, von welchen aus der öffentliche Melder ausgelöst und die Feuerwache alarmiert wird; dies kommt besonders bei grossen öffentlichen Gebäuden, wie Theatern, Hotels, Warenhäusern u.s.w. in Betracht.