Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Vogls Fräskopf. Vom Eisenwerk Braunschweig A.-G. in Braunschweig wird nach dem D. R.-P. No. 143784 und nach dem D. R. G.-M. 202289 Vogls Fräskopf (Fig. 1 und 2) ausgeführt. Durch diesen wird ein selbsttätiges Zuschieben der Fräse- oder Abstechstähle in radialer Richtung nach ein- oder auswärts bezweckt, wodurch der Arbeitsgang beeinflusst wird. In die Ringnute der Planscheibe a ist ein als Stirnrad ausgebildeter Ring b frei drehbar eingelegt, an dessen Stirnseite Spiralgewinde eingeschnitten ist. In dieses greifen die gezahnten Rückseiten der Stahlhalter c (Fig. 3) ein, welche in schwalben-schwanzförmige Kreuznuten der Planscheibe a geführt sind und die Werkzeuge d tragen, während aufgeschraubte Deckelplatten fderen Führung sichern und Stahlachsen g, die auf Kugeln laufen, die Bewegungsfähigkeit der Stahlhalter c erhöhen sowie die Halterplatten f von Druck entlasten. Auf der Nabe der Planscheibe a gleitet frei drehbar eine Schale h, welche durch Ringmuttern gegen die Planscheibe gehalten, vermöge Rollenböckchen k gegen den Zahnring b angehalten wird. In dieser Schale h ist ein federnder Ausrückstift l vorgesehen, welcher in Bohrungen des Zahnringes b einsetzt, sobald, dieser Stift l vorgeschoben ist. Wenn nun in diesem Zustande die Schale h vermöge eines in das Loch eingeführten und an die Wange gestützten Stiftes an der Drehung verhindert wird so ist hierbei auch der Zahnring b zurückgehalten, so dass sich die mit der Planscheibe a drehenden Stahlhalter c in rascher Gangart radial nach auswärts verschieben müssen. An die Nabe der Planscheibe a ist ausserdem ein Zahnrad n angefräst, in welches ein auf festem Zapfen der Schale h laufendes Rad o eingreift, während ein zweiter stellbarer Zapfen, der in einen zu o zentrischen Bogenschlitz gleitet, ein Doppelrad p und q frei drehbar trägt. Um nun einen Richtungswechsel in der Schaltbewegung zu ermöglichen, ist noch ein zweiter ähnlicher Zapfen vorhanden, welcher frei drehbar ist, ebenfalls ein Doppelrad r und s trägt und in einem Schlitzloch der Schale schräg nach auswärts stellbar ist, in welcher Lage das grössere Rad s aus dem Eingriff mit dem Zahnring b gebracht ist. Wird hierbei das Doppelrad p, q nach einwärts gestellt, so greift nunmehr das kleinere Rad q in den Zahnkranz b ein, und da o nur als Zwischenrad wirkt, so folgt eine Uebersetzung \frac{p}{n}\,\cdot\,\frac{b}{q}=i und da b > n ebenso wie p > q ist, so folgt i > 1 als Uebersetzung ins Langsame, wodurch der Zahnring b in einer zur Planscheibe entgegengesetzten Drehrichtung nacheilend bewegt wird, durch welche Bewegung die Stahlhalter-radial nach auswärts geschoben werden. Sollen aber diese Stahlhalter im Schaltgange radial nach einwärts gestellt werden, so muss der Zahnring b voreilend im gleichen Drehsinn wie die Planscheibe a sich bewegen. In der Patentschrift ist angegeben, dass der Zahnring b um ⅓ schneller läuft als der Hauptteil und sich die vier Messerhalter langsam zusammenschrauben. Diese Voreilung wird bei ausgerücktem Rade q und weil p dann ebenso wie o als Zwischenrad funktioniert, bei eingerücktem Rade s erhalten, wobei die Uebersetzung \frac{r}{n}\,\cdot\,\frac{b}{s}=i_1 wird. Wäre \frac{r}{n}=\frac{1}{4} und \frac{b}{s}=3 so folgt i_1=\frac{3}{4} als Uebersetzung. Textabbildung Bd. 319, S. 702 Der Zahnkranz b dreht sich daher um \frac{1}{i_1}=\frac{4}{3} schneller als die Planscheibe a, er läuft also um ⅓ vor. Wird endlich die Schale h frei gemacht, also nicht zurückgehalten, so arbeiten die Schneidstähle in fester Einstellung nach gegebenen Kreisen. Bücherschau. Lehrbuch der Physik. Von Andrew Gray, deutsch herausgegeben von Felix Auerbach. I. Allgemeine und spezielle Mechanik. Braunschweig, 1904. Friedrich Vieweg & Sohn. Nachdem der Verlag von Vieweg & Sohn soeben ein gross angelegtes Lehrbuch der Physik herauszugeben begonnen hat (vergl. D. p. J. 1903, 318, S. 495 und 1904, 319, S. 624), beginnt er jetzt ein zweites, ebenfalls eine Uebersetzung, diesmal aus dem englischen. Der vorliegende 1. Band enthält auf 837 Seiten 17 gleichmässig nebeneinander gestellte Kapitel: 1. Längen- und Zeitmessung; 2. Geometrie der Bewegung; 3. Dynamik; 4. Arbei- und Energie; 5. Allgemeine dynamische Theorien; 6. Statik materieller Systeme; 7. Graphische Statik; 8. Gleichgewicht und Bewegung einer Kette; 9. Hydrostatik und Hydrodynamik; 10. Spezielle Statik der Flüssigkeiten und Gase; 11. Allgemeine Gravitation und Potentialtheorie; 12. Astronomische Dynamik; 13. Gravitationskonstante und mittlere Erddichte; 14. Ebbe und Flut; 15. Elastizität; 16. Kapillarität; 17. Messungen und Instrumente. Schon aus diesem Inhaltsverzeichnis erkennt man, dass das Buch nicht eine Experimentalphysik ist; es gibt eine wesentlich mathematische Darstellung der Mechanik, ohne auf die speziellen Eigenschaften und Konstanten der einzelnen Stoffe einzugehen. Trotzdem ist es wiederum auch nicht in dem Sinne als theoretische Physik zu bezeichnen, wie wir das in Deutschland gewohnt sind; vielmehr gibt das Buch auch sehr gut ausgewählte und für die zu beschreibenden Erscheinungen charakteristische Experimente. Für den, der sich nicht scheut, klar geschriebene mathematische Entwicklungen hin und wieder durchzuarbeiten und etwaige Tafeln für die Konstanten der Stoffe nebenbei besitzt, gibt das Buch eine schöne Darstellung der Mechanik. Die Bücher von Gray und Chwolson können sehr gut nebeneinanderbestehen; wie früher die Bücher von Wällner und Müller-Pfaundler nebeneinander bestanden. Die Uebersetzung hält sich etwas zu sehr an die englische Ausdrucksweise; häufig ist der englische Satzbau vollständig zu erkennen. Vielleicht lässt sich in den weiteren Bänden diesem, allerdings geringen Uebelstande ebenso abhelfen, wie der grossen Zahl von Druckfehlern, die sich trotz des allerdings selbst mit Druckfehlern überfüllten Druckfehlerverzeichnisses noch finden. Dr. K. Schr. Die Chemie und Technologie der natürlichen und künstlichen Asphalte. Ein Handbuch der gesamten Asphaltindustrie für Fabrikanten, Chemiker, Techniker, Architekten und Ingenieure von Dr. Hippolyt Köhler. Mit 191 in den Text eingedruckten Abbildungen. Braunschweig, 1904. Friedrich Vieweg & Sohn. 433 Seiten. Die Asphalte waren bisher in der Literatur ziemlich stiefmütterlich behandelt worden. Ueber ihre Natur und Bildungsweise ist allerdings schon genügend geschrieben und gestritten worden, aber alle erschienenen Arbeiten sind in den technischen und wissenschaftlichen Zeitschriften weit zerstreut und der Ueberblick über das bisher auf dem Wege der Forschung Erreichte ist verloren gegangen. Es tat daher not, dass die Ergebnisse endlich einmal zusammengetragen und nach einheitlichen Gesichtspunkten bearbeitet wurden. Andererseits ist die Verarbeitung der Asphalte längst in die Hände der chemischen Grossindustrie übergegangen und erfolgt heute in durchaus zielbewusster Weise. Auch hier fehlte es bisher an einem Werke, das den Bedürfnissen der Technik entsprach. Der Verfasser sucht beiden Richtungen gerecht zu werden. Der wissenschaftliche Chemiker erhält eine vollständige Wiedergabe aller bis jetzt erzielten Resultate der Forschungen über Asphalt; dem Fabrikanten und Techniker dagegen werden eine Menge Angaben gemacht, die ihm bei der Herstellung der verschiedenen Asphaltprodukte von Nutzen sein können. Schliesslich kommt auch noch der Verbraucher dieser Produkte auf seine Kosten und findet Angaben über die Verwendung und Wertbestimmung der von ihm benutzten Materialien. Der Verfasser steht mitten in der Praxis und hat daher ein richtiges Urteil. Die Verlagsbuchhandlung hat in bekannter Weise für eine vortreffliche Ausstattung des Buches Sorge getragen. Auf diese Weise ist ein Buch entstanden, wie wir es uns nicht besser wünschen können, und es bleibt uns nur übrig, der Hoffnung Ausdruck zu geben, dass es in den Kreisen, für die es geschrieben ist, recht weite Verbreitung findet. An Anerkennung wird es ihm nicht fehlen. M. Fiebelkorn. Die Heissluftturbine (Feuerturbine) und ihre Vorzüge. Von Dr. F. Stolze. 13 S., 8°, mit 4 Tafeln. Rostock, 1904. C. J. E. Volckmann. Dampfturbine und Grossgasmotor sind die Wärmekraftmaschinen der Gegenwart, insofern als ihre Genossinnen bereits auf eine mehr oder minder bewährte Vergangenheit zurückblicken. Noch ist die eingeleitete Entwicklung nicht abgeschlossen und schon tauchen neue Vorschläge auf, die ihre Hoffnung auf eine nicht allzuferne Zukunft setzen. Die Vorteile der Dampfturbine liegen nicht so sehr in einer Ueberlegenheit der thermischen Ausnutzung, als vielmehr in der konstruktiv unübertrefflichen Einfachheit dieser unmittelbar kreisenden Kraftmaschine. In thermischer Hinsicht stehen dagegen die Verbrennungsmotoren an der Spitze. Bei der Dampfmaschinenanlage besteht, wie Schreber eingehend dargelegt hatD. p. J. 1904, 319, Heft 8, 13 u. 15. Dr. K Schreber: Der Arbeitswert der Heizgase und seine Ausnutzung., eine erhebliche Verschiedenheit zwischen dem Arbeitswert des Arbeitsmittels (Wasserdampf) und dem Arbeitswert des energietragenden Brennstoffes (Kohle) oder ein verhältnismässig ungünstiges „Ausnutzungsverhältnis“, das beim Gasmaschinenprozess in gleicher Weise nicht in die Erscheinung tritt. In der Erkenntnis dieser Verhältnisse mag auch Redtenbacher, der Vorkämpfer der sog. kalorischen Maschine, im Jahre 1859 an Zeuner geschrieben haben: „Das Grundprinzip der Dampfbildung und Dampfbenutzung sei falsch.“Civilingenieur, 1896, Heft 8, S. 702. Mit gespannter Erwartung verfolgte man daher schon frühzeitig die Entwicklung der kalorischen Maschine, die heute hauptsächlich durch die Verbrennungsmotoren für gasförmige und flüssige Brennstoffe verkörpert wird. Das Problem, feste Brennstoffe z.B. staubförmige Kohle in diesen Motoren nutzbar zu machen, konnte bis jetzt in der Kolbenmaschine noch nicht technisch einwandfrei verwirklicht werden.Vergl. R. Diesel, Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors (Berlin, 1893) und Diesels rationeller Wärmemotor (Berlin, 1897). Siehe Stahl und Eisen, 1893, No. 11. Eine andere Frage bleibt es freilich, ob dieses Problem nicht auf dem Wege der Turbine lösbar sei. Es verdient daher die sog Feuerluft- oder Gasturbine insofern höchste Beachtung, als sie die Aussicht eröffnet, der Dampftechnik auf ihrem ureigensten Gebiete, dem der Energieauswertung fester Brennstoffe, erstmals einen nicht zu unterschätzenden Mitbewerber an die Seite zu stellen. Wiederum ist es Redtenbacher, der in seinem Buche über die kalorische Maschine“ darauf hinwies, dass eigentlich die Turbine der ideale, durch heisse Luft anzutreibende Motor sein würde, weil bei ihr alle für heisse Luft vorhandenen Schwierigkeiten der Dichtung fortfielen. Allein damals schien eine derartige, wirtschaftlich und betriebssicher sein sollende Turbine wegen der hohen Geschwindigkeiten unausführbar. Diese Bedenken sind heute durch die ungeahnte Entwicklung der Dampfturbine beseitigt. Stolze hat daher gerade jetzt – im Zeitalter der Dampfturbine – einen nicht ungünstigen Zeitpunkt vorgefunden, mit seinen neuen Vorschlägen einer Feuerluftturbine an die Oeffentlichkeit zu treten. In der vorliegenden Schrift kennzeichnet der Verfasser seine Heissluft- oder Feuerturbine, wie er sie selbst benennt, als eine nach dem Gleichdruckverfahren arbeitende GasturbineVergl. Dr. A. Stodola, Die Dampfturbinen, 2. Aufl., S. 361 u. f., ohne jedoch von dieser neueren Bezeichnungsweise Gebrauch zu machen. Auf ein und derselben Maschinenwelle sitzen die Schaufelräder einer mehrstufigen Kompressionsturbine und ebenso einer mehrstufigen Expansionsturbine; zwischen beide Systeme ist eine Wärmequelle in Form eines mit festem Brennstoff beschickten Ofens eingeschaltet. Das vom Erfinder zunächst vorgeschlagene Arbeitsverfahren ist ungefähr folgendes: Atmosphärische Luftwird durch die Kompressionsturbinen (Turbingebläse) annähernd adiabatisch von einer Atmosphäre auf etwa 2½ Atmosphären unter entsprechender Temperatursteigerung verdichtet. Diese Pressluft dient innerhalb eines zugleich den Kessel bildenden Ofens als Verbrennungsluft. Die Verbrennung findet bei gleichbleibendem Drucke, nämlich 2½ Atmosphären, statt. Ein Teil der Verbrennungsluft wird durch den Rost dem Brennstoff zugeführt zur Bildung von Kohlenoxydgas, während die vollständige Verbrennung zu Kohlensäure erst nachher bei Vereinigung des Kohlenoxydes mit der übrigen Pressluft bewerkstelligt wird. Dadurch soll eine gute Regelung in der Pressluftverteilung und Konstanz der Verbrennungstemperatur (etwa 400° C) erzielt werden. Vom Ofen durchströmt die mit den Heizgasen vermischte Pressluft (Feuerluft) von 2½ Atmosphären und 400° C die auf der Maschinenwelle angeordnete, mehrstufige Expansionsturbine, wobei sich das Arbeitsmittel nahezu adiabatisch auf die Atmosphäre entspannt und entsprechend abkühlt. Im wesentlichen beruht demnach die Wirkung der Stolzeschen Heissluftturbine auf der Differenz zwischen der im Expansionssystem erzeugten und der im Kompressionssystem aufgezehrten Arbeitsleistung. Die neue Gleichdruck-Gasturbine stellt sich, wie die beigefügten Zeichnungen erkennen lassen, als ein Aggregat von grundsätzlicher Einfachheit dar. Zur Verdichtung der Luft ist ein Turbingebläse und nicht ein Kolbenkompressor vorgesehen, anscheinend, weil sich dieser der Turbine nicht als gleichartige Maschine angliedern würde. Freilich darf der Wirkungsgrad der bis jetzt verwirklichten, passiven Turbinen nicht gerade unübertrefflich genannt werden. Eine Erklärung hierfür liegt vielleicht teilweise in dem Umstände begründet, dass die Verdichtung elastischer Flüssigkeiten in einer Turbine mit grösseren Widerständen verknüpft ist, als die Expansion. Ein abschliessendes Urteil wäre indes heute verfrüht, solange nicht eingehende Untersuchungen vorliegen. Jedenfalls kann eine konstruktiv einfachere Anordnung als die des vorgeschlagenen Turbingebläses grundsätzlich kaum gedacht werden. Wie jede Gasmaschine, ermangelt die neue Heissluftturbine einer Kesselanlage mit äusserer Heizung, d. i. mit Wärmeübertragung an das Arbeitsmittel durch metallische Wände. Aller verbrannte Brennstoff wird als sog. „Feuerluft“ arbeitleistend durch die Turbine geführt. Der Erfinder stellt einen Gesamtwirkungsgrad von 33⅓ v. H. in Aussicht, ein Verhältnis, das bisher nur vom Dieselmotor erreicht und überschritten worden ist.Zeitschrift d. Vereins d. Ing. 1903, No. 38, S. 1366 u. f. Dabei ist zunächst nur eine Ofentemperatur von 400° C angenommen. Neuerdings beabsicht Stolze die Ofentemperatur wesentlich zu steigern (auf 1500° C und mehr), „ohne dass dadurch die Festigkeit der Materialien irgendwie beeinflusst oder die Temperatur der abgehenden Gase erhöht würde“. Geschichtlich ist noch zu bemerken, dass die Uranfänge der Stolzeschen Erfindung bereits in das Jahr 1872 zurückreichen. In seinem Patentgesuche an das Kgl. Preussische Patentamt vom Jahre 1873 beschrieb Stolze die Benutzung von Stufenturbinen, sowohl für Dampfmaschinen als für Heissluftmaschinen. Trotzdem gebührt Stolze die beanspruchte Priorität auf die Stufenturbinen nicht, weil schon Real und Pichon im Jahre 1827 eine vielstufige Turbine konstruierten und Tournaire im Jahre 1853 der französischen Akademie der Wissenschaften eine Abhandlung über Stufenturbinen eingereicht hat.Vergl. Sosnowski, Roues et turbines à vapeur. Paris, 1897. Die kleine Broschüre ist kurz und bündig gehalten und durch Zeichnungen einer bereits ausgeführten Turbinenanlage wirkungsvoll unterstützt. Vorliegende Programmschrift verdient, obgleich sie keine thermodynamische Begründung gibt und die konstruktive Seite kaum streift, wegen des in ihr enthaltenen neuen Wärmekraftmaschinenproblems hohe Beachtung. Noch wünschenswerter bliebe allerdings, dass dessen energische Inangriffnahme in der technischen Praxis nicht allzulange auf sich warten liesse, zumal auch unser Altmeister der Thermodynamik einräumt,Zeuner, Techn. Thermodynamik, II. Aufl., (Leipzig, 1900), Bd. 1, S. 431. „dass die Maschinen mit äusserer Feuerung, also solche mit besonderer Heizanlage, die Wärme des Brennstoffes mechanisch unvollkommener ausnutzen, was bedauerlicher Weise gerade die Dampfmaschinen betrifft, bei denen man doch bezüglich der eigentlichen Betriebsmaschine Ausserordentliches erreicht hat. Es scheint, dass man hier aber an der eigentlichen Heizanlage weitere wesentliche Verbesserungen nicht zu erwarten hat, und dass daher die Bestrebungen in der Herstellung grosser und vollkommener Feuerluftmaschinen durchaus gerechtfertigt sind.“ Karl H. Merk. Bei der Redaktion eingegangene Bücher Anleitung zur Photographie. Herausgegeben von G. Pizzighelli, kaiserl. u. königl. Oberstleutnant a. D., Präsident der „Società Fotografica Italiana“. Mit 222 Abbildungen und 24 Tafeln. Zwölfte vermehrte une verbesserte Auflage. Halle a. S., 1904. Wilh. Knapp. Preis geb. 4 Mk. Tabellen zur Bestimmung der Randspannungen von Fabrikschornsteinen, nebst Erläuterung ihrer Herstellung und Anwendung. Von L. Landmann, Oberlehrer an der Kgl. Baugewerkschule in Hildesheim. Mit 1 Abbildung und 1 Tabelle. Wiesbaden“ 1904. C. W. Kreidel. Preis geh. 1 Mk. Zuschrift an die Redaktion! (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion). Diesel-Motor. Die Notiz des Herrn Dr. K Schreber auf S. 479 Ihrer geschätzten Zeitschrift „Dinglers Polytechnisches Journal“ vom 23. Juli 1904 unter der Ueberschrift „Die neueren Kraftmaschinen, ihre Kosten und ihre Verwendung“ von Otto Marr enthält die Bemerkung: „Dass hierbei Diesel sehr gut wegkommt, ist wohl zum grössten Teil darin begründet, dass Leipzig in unmittelbarer Nähe des Vertriebsortes des für die Dieselmaschine günstigsten Brennstoffes, des Paraffinöles liegt. In grösserer Entfernung von Halle wird der Preis wohl höher sein.“ Wir gestatten uns daraufhin nachstehendes anzuführen: In dem fraglichen Werk von Herrn Otto Marr ist der Preis für Paraffinöl mit M. 8.25 f. d. 100 kg angegeben; derselbe beträgt seit Anfang dieses Jahres M. 7.50 f. d. 100 kg, sowohl für grosse wie für kleine Bezüge. Die Verfrachtung erfolgt nach Spezialtarif III und kosten sonach 100 kg frei Bahnhof Augsburg M. 7.50 + M. 1.12 Fracht = 8.62. Paraffinöl hat einen Entflammungspunkt von über 130° C und kann deshalb überall ohne Gefahr in beliebigen Mengen gelagert werden. In erdölreichen Ländern, wie Amerika, Russland, Oesterreich, Rumänien usw., ferner auch in solchen Ländern, in denen kein oder nur geringer Einfuhrzoll auf schwere Mineralöle besteht, wie England, Belgien, Schweiz, Dänemark, Schweden, Balkanländer usw. ist der Preis für geeigneten Brennstoff zum Betrieb des Diesel-Motors noch viel geringer; z.B. in England kostet Rohöl nur etwa M. 3.50 f. d. 100 kg, bei grossen Bezügen noch weit weniger. Die angegebenen Brennstoffverbrauchsziffern enthalten einen Garantiezuschlag von 10 v. H. Nach allen bisherigen Messungen verbraucht der Diesel-Motor im praktischen Betrieb erheblich weniger Brennstoff als garantiert. Es ist nachgewiesen, dass der Diesel-Motor schon in Deutschland noch billiger arbeitet, als in dem Werk des Herrn Marr angegeben und sonach in demselben keineswegs zu gut wegkommt. Augsburg, 28. Juli 1904. Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A. G. Marr gibt S. 34 den Preis von 100 kg Oel ab Werk zu 8,25 M. und setzt S. 48 den Preis an der Leipziger Verbrauchsstelle mit 9,50 M. in Rechnung, welcher Preis ungefähr mit dem mir gelegentlich der Städte-Ausstellung im vorigen Jahre hier genannten Preis von rund 10 M. bis auf den Hof übereinstimmt. Der Unterschied zwischen 8,25 M. ab Werk und 9.50 M. an der Leipziger Verbrauchsstelle ist also wesentlich auf Anfuhr zu rechnen, die überall ähnliche Kosten verursacht. Nehmen wir nun irgend einen Hafen der deutschen Ostseeküste, die im Mittel 500 km von Halle und dem Erzeugungsgebiet des Paraffinöles entfernt sind, dann haben wir, da nach Marr (S. 62) die Fracht für 500 km 1,22 M. beträgt (Augsburg gibt die Fracht im Brief noch höher) einen Preis von rund 10,75 M. an der Verbrauchsstelleanzusetzen. Andererseits sind in den Ostseehäfen der englische Anthrazit sowohl wie die schlesischen Steinkohlen billiger als in Leipzig wegen der infolge der Schiffsfracht billigeren Transportkosten. Während also für die Dieselmaschine die Kosten des Brennstoffes wesentlich höher sind als in Leipzig, sind sie für Dampfmaschinen und Sauggasmotoren billiger. Marr war somit nicht berechtigt, sich beim Vergleich der verschiedenen Maschinengattungen nur auf seinen Wohnort Leipzig zu beschränken und das in meiner Besprechung hervorzuheben, hielt ich für meine Pflicht. Dass während der Drucklegung des Marrschen Buches der Preis für Paraffinöl heruntergesetzt ist, ist für die Verfertigerin der Zugmaschinen zwar recht vorteilhaft, darf mich aber zu keinem Vorwurf für Marr veranlassen. Will die Augsburger Maschinenfabrik diese Preisherabsetzung bekannt machen, so wird der Verleger von „D. p. J.“ ihr jedenfalls gern den Anzeigenteil zur Verfügung stellen. An meiner Besprechung von Marr eine Aenderung vorzunehmen, fühle ich mich nicht veranlasst. Dresden, August 1904. Dr. K Schreber. Zur Begründung unseres Standpunktes, dass der Diesel-Motor in der Betriebskosten-Aufstellung von Marr nicht zu gut wegkommt, ist noch folgendes anzuführen: Die Kosten an der Leipziger Verbrauchsstelle sind mit M. 9.50 f. d. 100 kg schon in dem Marrschen Werke zu hoch angegeben; dieselben haben bis Februar 1904 M. 8.63 f. d. 100 kg betragen, wie die nachfolgende Berechnung ergibt: Preis ab Erzeugungsgebiet Halle a. S. M. 8,25 Frachtkosten nach Leipzig 33 km Spez.-Tar. III „ 0,20 Anfuhr vom Bahnhof zur Verwendungsstelle „ 0,18 –––––––– M. 8,63 Für 500 km von Halle a. S. entfernte Orte ergibt sich: Preis ab Erzeugungsgebiet Halle a. S. M. 8,25 Fracht für 500 km Spez.-Tarif III „ 1,22 Anfuhr vom Bahnhof zur Verwendungsstelle „ 0,18 –––––––– M. 9,65 und nicht M. 10.75, wie von Herrn Dr. Schreber berechnet. Dass sich die Kosten des Paraffinöles im Verhältnis der Frachtkosten für näher oder weiter entfernte Verbrauchsorte ändern, ist wohl ohne weiteres klar. Die von uns angegebenen Frachtkosten sind amtlichen Angaben entsprechend. Die angenommenen Anfuhrkosten von 18 Pfg. f. d. 100 kg sind tatsächlichen Verhältnissen entnommen und eher zu hoch, als zu niedrig. Unsere vorstehenden Angaben beziehen sich auf Waggonbezug, denn tatsächlich werden 9/10 des Bedarfes an Paraffinöl für Dieselmotoren in Kesselwagen bezogen; dass seit Februar 1904 der Preis für Paraffinöl ab Halle von M. 8.25 auf Mk. 7.50 ermässigt wurde, ist in vorstehendem ausser Berücksichtigung geblieben. Augsburg, 3. September 1904. Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A. G.