Bücherschau. Bücherschau. Der Bau der Wolkenkratzer. Kurze Darstellung auf Grund einer Studienreise für Ingenieure und Architekten. Von Otto Rappold, Regierungsbaumeister in Stuttgart. Mit 307 Abbildungen und 1 Tafel. München und Berlin 1913. R. Oldenbourg. Preis geb. M 12,–. Nach einer kurzen Einleitung, in welcher der Leser mit den Abmessungen und der Architektur der bedeutendsten Wolkenkratzer bekannt gemacht wird, behandelt Verfasser die Gründe, die für die Entstehung von Wolkenkratzern ausschlaggebend waren. In den folgenden Kapiteln geht Verfasser näher auf die Bauweise derselben ein. Besonderes Interesse erwecken die Mitteilungen über die Fundation und den Eisenaufbau, sowie die Verschiedenartigkeit der Deckenkonstruktionen der Wolkenkratzer. Zum Schluß werden noch Wolkenkratzer aus Eisenbeton besprochen, die bis jetzt allerdings noch nicht so hoch ausgeführt werden wie in Eisen. Zahlreiche technische Einzelheiten über amerikanische Konstruktionen und Bauweisen werden mitgeteilt und durch gute Abbildungen erläutert. Wenn auch vorerst bei uns derartige hohe Gebäude nicht gebaut werden, so dürfte doch die Kenntnis der amerikanischen Bauweisen für die Architekten und Ingenieure der alten Welt nicht ohne Interesse sein; von diesem Standpunkt aus wird das Werk, das noch dazu fesselnd geschrieben ist, sicherlich viele Freunde erhalten. A. Marx, Dipl.-Ing. Freileitungsbau, Ortsnetzbau. Von F. Kapper. VIII und 370 Seiten. München und Berlin 1913. R. Oldenbourg. Das Spezialgebiet des Freileitungsbaues hat in wenigen Jahren eine ungeahnt große Bedeutung gewonnen, da fast ganz Deutschland mit einem Netze von Freileitungen bedeckt worden ist. Um so empfindlicher machte es sich bemerkbar, daß in der einschlägigen Literatur so gut wie nichts darüber zu finden war. Es war deshalb ein verdienstliches Unternehmen des Verfassers, daß er versuchte, diesem Mangel durch ein wirklich umfassendes Werk abzuhelfen. Leider war der Zeitpunkt des Erscheinens für ein solches Buch wenig geeignet, denn die Normalien für Freileitungen waren schon fast seit einem Jahre in Umarbeitung, da sie den Bedürfnissen der Praxis nicht mehr entsprachen; als der Verfasser das Vorwort schrieb, waren die neuen Normalien bereits in der E. T. Z. veröffentlicht. In manchen Punkten kommt der Verfasser ihnen bereits entgegen, so z.B. wenn er empfiehlt, für Aluminium als höchste zulässige Spannung 7 kg/qmm festzusetzen. Leider werden aber durch die Kollision große Teile des Buches völlig entwertet. So vor allem das sehr umfangreiche Kapitel 3 mit seinen zahlreichen Zug- und Durchhangstabellen, ebenso auch die Kapitel 4, 5 und 6, und die mit diesen zusammenhängenden Angaben der übrigen Kapitel. Im Interesse der Verbreitung des Buches ist das lebhaft zu bedauern. Der Berechnung der Einzelteile einer Freileitung ist in dem Buche mehr Raum gewidmet, als das Vorwort erwarten läßt, man könnte sogar sagen, zuviel Raum. Eine Kürzung gerade dieser Kapitel wäre recht gut möglich gewesen, und hätte anderen zugute kommen können. Die Zusammensetzung der Kräfte nach dem Parallelogramm, die Grundgesetze der Festigkeitslehre und ähnliches mehr konnten wohl als bekannt vorausgesetzt werden. Auch die Durchhangsberechnungen sind mit einer gar zu großen Ausführlichkeit behandelt. Welchen praktischen Zweck es z.B. hat, auszurechnen, bei welcher maximalen Beanspruchung die Durchhänge bei Zusatzlast und bei + 40° einander gleich werden, ist schwer einzusehen. Dagegen wäre eine Durchrechnung der neuerdings aufkommenden Mastfüße (Figuren 92/93) sehr erwünscht gewesen. Die auffallendste Erscheinung bei der Lektüre des Buches ist der fast völlige Mangel an kritischer Sichtung der beim Freileitungsbau verwendeten Materialien. Es werden nacheinander alle vorkommenden Konstruktionen aufgeführt, ohne die Vorteile und namentlich die Nachteile der einzelnen hervorzuheben. So wird z.B. die große Vertikalkraft, die in der Stütze verstrebter Holzmasten auftritt, rechnerisch ermittelt, auch gesagt, daß sie unter Umständen den Mast aus dem Boden heben kann, ohne daraus den naheliegenden Schluß zu ziehen, daß aus diesem Grunde verstrebte Mäste eben nicht verwendet werden sollen. Ebenso wird man vergeblich nach einer Angabe über die Nachteile der immer noch beliebten Verankerung von Holzmasten suchen, die dazu geführt haben, daß sie in den neuen Freileitungsnormalien ganz verboten ist. Ebenso ist nichts über die großen Nachteile der U-Eisenmaste gesagt, die bewirkt haben, daß sie in modern gebauten Freileitungen fast nicht mehr zu finden sind. Das Lob, das sie in dem Buche erfahren, kann man nur kopfschüttelnd lesen. Es ließen sich so noch zahlreiche Beispiele unmoderner Konstruktionsteile aufführen, (Befestigung der unpraktischen Lyratraversen mit durchgehenden Bolzen statt mit versetzten Holzschrauben S. 97, Isolatorenstützen mit Gußeisenhülse S. 134, Schutzringe bei Stützisolatoren S. 176/77, Kopfbunde S. 181, Konusverbinder S. 190 usw.), wenn es der Zweck dieser Besprechung sein könnte, derartig ins Detail zu gehen. Erwähnen möchte ich nur noch, daß die Hängeisolatoren recht stiefmütterlich behandelt sind. Es fehlen nicht nur vollständig Abbildungen usw. von Seil- und Abspannklemmen, sondern auch im Kapitel über Drahtspannen ist der besonderen Verhältnisse und Schwierigkeiten die bei Hängeisolatoren durch die Nachgiebigkeit des Systems entstehen, nicht gedacht. Als die besten Kapitel des Buches betrachte ich diejenigen über den rein baulichen Teil des Freileitungsbaues, so namentlich das Kapitel 8. Man kann nur wünschen, daß jeder Bauleiter sich dieses recht gründlich aneignet, ebenso wie die Grundsätze über Projektierung von Freileitungen, die im Kapitel 10 ausgesprochen sind, vor allem bezüglich der Vermeidung von Winkeln in der Trace. Im Kapitel über „wirtschaftliche Spannweite“ kommt der Verfasser zu Ergebnissen, die mit denen anderer Autoren und auch der Praxis nicht übereinstimmen. Wie Klingenberg auf der diesjährigen Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Elektrotechniker ausführte, ist bei Eisenmasten die günstigste Spannweite etwa 180 m, was mit Vergleichsrechnungen des Referenten gut übereinstimmt. Der Verfasser errechnet dagegen eine günstigste Spannweite von 140 m und läßt die Kostenkurve in der Umgebung des Optimums sehr schnell ansteigen, was ebenfalls den Angaben Klingenbergs und den eigenen Rechnungen des Referenten widerspricht. Der Teil des Buches, der den Ortsnetzbau behandelt, ist durchweg gut. Man könnte allenfalls bemängeln, daß für die Ortsnetze halbhartes Kupfer empfohlen ist, während die Praxis auch hier Hartkupfer bevorzugt. Ferner fehlt es an einer Angabe, wie die Verteilungsmaste der Ortsnetze zu berechnen sind. Die auf S. 50 ausgeführte Zusammensetzung der Einzelzüge nach dem Parallelogramm ist nur rechnerisch, aber nicht technisch richtig, da ungünstigster einseitiger Zug zu berücksichtigen ist. Es muß also mit dem Wegfall der Kraft P1 gerechnet werden. Sehr wertvoll ist es, daß die ästhetischen Fragen so ausführlich berücksichtigt worden sind, als sie es verdienen. Um so verwunderlicher wirkt es darum, daß der Aufhängung der Leitungen in der Mitte der Straße, die neuerdings gerade aus diesem Gesichtspunkte mehrfach empfohlen worden ist, garnicht gedacht wird. Kann man unter diesen Umständen auch dem Studierenden oder eben in der Praxis tretenden Ingenieur die Lektüre des Buches, namentlich wegen des Mangels an Kritik nur mit Vorbehalt empfehlen, so wird es dem erfahrenen Projekteur oder Bauleiter doch gute Dienste leisten, abgesehen von denjenigen Teilen, die durch die neuen Freileitungsnormalien überholt sind. Die Ausstattung ist so gut, wie man es von dem Verlage gewöhnt ist, zu wünschen wäre nur, daß in den kleinen Figuren die Buchstaben etwas größer gehalten wären, in manchen (z.B. 33 und folgenden) kann man sie nur mit der Lupe deutlich erkennen. Dipl.-Ing. A. Hamm. Hilfsbuch für den Flugzeugbau. Von Dipl.-Ing. O. L. Skopik-212 Seiten mit 44 Abbildungen. Berlin 1913. Richard Carl Schmidt & Co. Preis geb. M 6,–. Der Verfasser will mit diesem Buch dem im Luftfahrzeugbau arbeitenden Konstrukteur ein Nachschlagewerk an die Hand geben, das ihm am Konstruktionstisch wichtige Dienste leisten soll. Infolgedessen ist von den notwendigen Theorien nur das gebracht, was zur Begründung und zum Verständnis des Endresultates unbedingt nötig ist, während immer ein Hauptwert darauf gelegt ist, dem Konstrukteur bei allen Details auf das aufmerksam zu machen, was er für die Konstruktion zu berücksichtigen hat. Ganz und gar ist dem Verfasser seine Aufgabe nicht gelungen, es sind viele Punkte zu ausführlich, eine Reihe jedoch zu knapp behandelt, so daß es dem Konstrukteur nicht möglich sein dürfte, ohne Zuhilfenahme anderer Werke mit diesem Handbuch allein durchzukommen, und das war doch wohl die Absicht des Autors. Die Gesetze des Luftwiderstandes, der Luftreibungen, sowie die Angabe der nötigen Koeffizienten usw. finden wir im ersten Teil des Werkes, worauf sofort auf die nötigen Arbeitsleistungen sowie den Kraftbedarf der Flugzeuge eingegangen wird. Es ist sehr zu begrüßen, daß der Verfasser nach Aufstellung der verschiedenen Formeln versucht hat, an Hand einer Zusammenstellung der Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift über Konstruktionsdaten diese Formeln durchzuprüfen, weil gerade diese Beispiele den Leser am schnellsten in die Lage versetzen, die betreffenden Formeln lichtig anzuwenden. Es wird dann die Stabilitätsfrage eingehend erörtert, hierauf die Steuerungen und ihre Funktionen bei den verschiedenen Lagen des Flugzeugs in der Luft besprochen, und dann zu den zur Herbeiführung selbsttätiger Stabilität vorgeschlagenen Mitteln übergegangen. Dieses Kapitel hätte in Anbetracht der leider in weiten Kreisen noch recht wenig bekannten Grundlagen etwas ausführlicher behandelt werden müssen, da gerade durch die Unkenntnis der elementarsten Gegenstände eine Unzahl Erfindungen täglich gemacht werden, deren Ausführung von vornherein unmöglich ist. Es folgt dann die Bestimmung der Leistung des Aggregats Motor und Luftschraube, worauf die Motoren ganz kurz nach ihren hauptsächlichsten Typen erwähnt werden. Den Schluß des Buches bilden die Tabellen, die dem praktischen Bedürfnis des Konstrukteurs dienen; es hätten an dieser Stelle vielleicht die „einheitlichen Fachausdrücke“ fortbleiben können, die eigentlich mit einem Handbuch über Flugzeugbau nichts zu tun haben. Die Ausstattung des Buches durch den bekannten Verlag ist in erstklassiger Weise durchgeführt, so daß seine Anschaffung durchaus empfohlen werden kann. Paul Béjeuhr. Handbuch für Flugzeugkonstrukteure. Eine übersichtliche Anleitung zur Berechnung und zum Bau von Flugzeugen. Von Camillo Haffner. 280 Seiten. Mit 35 Tabellen, 218 Abbildungen und 3 Konstruktionsblättern von drei Flugzeugen. Berlin 1913. Richard Carl Schmidt & Co. Preis geb. M 8,–. Der Verfasser ist ein auf dem Gebiete, vornehmlich in österreichischen Zeitschriften bekannter Fachmann, so daß man von ihm ohne weiteres ein zweckmäßig gegliedertes, wichtige Details enthaltendes Buch voraussetzen kann. Diese Voraussetzung wird denn auch bei näherem Studium des Werkes in jeder Weise erfüllt, so daß gleich an dieser Stelle das Buch als durchaus lesenswert bezeichnet werden möge. Was mir bei den zuerst gegebenen Grundlagen aufgefallen ist, ist die (für einen Oesterreicher verständliche) Bevorzugung der von Lößlschen Theorien, die so wenig mit den in modernen Versuchslaboratorien, die übrigens auch nur teilweise erwähnt sind, gegebenen Resultaten übereinstimmen. Und dann schreibt der Verfasser, daß er kein besonderes Zutrauen zu den Formeln haben könnte, weil den Versuchsflächen Eigenschaften erteilt sind, die sie in Wirklichkeit nicht besitzen, und weist auf die Notwendigkeit guter Versuchsergebnisse hin! Abgesehen von dieser Beanstandung hat mir das Buch sehr gut gefallen. Es ist in knapper Weise nur das Notwendigste über die Theorien gebracht, in vielen Fällen lediglich die Zusammenfassung der Resultate. Vor allen Dingen erscheint es mir wichtig, daß der Verfasser nicht nur das rein lufttechnische in den Flugapparaten bespricht und den Berechnungsgang hierfür niederlegt, sondern daß er auch auf die Festigkeitslehren und die Mechanik an jeder Stelle zurückgreift, so daß der Leser wirklich in der Lage ist, nach diesem Buch zu bauen. So wird nach den einleitenden Kapiteln der Land- und Wasserstart, der Gleitflug, Höhenflug, der Kurvenflug und die Steuerung erwähnt; die selbsttätigen Stabilisatoren (besonders der Doutresche) werden eingehend besprochen und nach ihrer Wichtigkeit eingeschätzt. Es folgen auch an mehreren Stellen selbständige Vorschläge des Verfassers, wobei ich besonders auf den interessanten Schlußsatz hinweisen möchte, „daß die lange gesuchte selbsttätige Stabilität sich bei Benutzung von Apparaten mit hohen Fluggeschwindigkeiten und Vereinigung von Schwerpunkt, Tragpunkt und Schraubenangriffspunkt von selbst einstellen wird“, eine Ansicht, die wohl betreffs des letzten Vorschlags von sehr vielen Konstrukteuren durchaus nicht geteilt werden dürfte. Hierauf wird die Luftschraube und der Motor besprochen, und praktische Winke besonders über Festigkeitsangaben, Nachprüfung von Material usw. gegeben. Besonders diese letzten Kapitel scheinen mir für den in der Praxis stehenden Konstrukteur außerordentlich lesenswert. Er erfährt hier nicht nur, was die einzelnen Konstruktionsdetails halten, sondern auch wie ihre Festigkeiten, gegebenenfalls mit ganz einfachen Mitteln, nachgeprüft werden und wie die Materialien zwecks bester Ausnutzung zu behandeln sind. Hieraus werden sich wichtige Anweisungen für die Werkstätte ergeben. Auch der letzte Teil des Buches, in welchem kurze Konstruktionsskizzen über wichtige Details angeführt sind, wird für den zunächst in die Praxis gehenden Ingenieur sehr wichtig sein. Um es daher nochmals zusammenzufassen; das Haffnersche Werk ist nicht nur dem reinen Fachmann als Konstruktionshandbuch zu empfehlen, es interessiert auch jeden gebildeten Laien, um aus ihm die konstruktive Entwicklung der Flugzeuge zu erfahren. Paul Béjeuhr. Veranschlagen von Eisenbetonbauten. Grundlagen für den Entwurf und für die Kostenberechnung von Tief- und Hochbauten. Mit mehreren der Praxis entnommenen Beispielen. Von Dr.-Ing. A. Kleinlogel, Privatdozent an der Technischen Hochschule in Darmstadt. Mit 28 Beispielen. Berlin 1913. Wilhelm Ernst & Sohn Preis M 3,60. Werte über das Veranschlagen von Eisenbetonbauten, die auch in der Praxis mit Vorteil verwendet werden können, sind meines Wissens bis jetzt noch nicht vorhanden. Diese tatsächlich vorhandene Lücke in der Literatur füllt das Buch von Dr.-Ing. Kleinlogel, vorzüglich aus. Jeder Zeile merkt man es an, daß ihr Verfasser mit der ausführenden Praxis in steter Fühlung steht. Demgemäß sind seine Ausführungen zu bewerten. Daß sich das Buch nicht nur für den praktisch tätigen Ingenieur, sondern auch im Gebrauch beim Unterricht wohl eignet, braucht nicht besonders erwähnt zu werden. Ad. Marx. Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Die Dampfkessel und ihr Betrieb. Allgemeinverständlich dargestellt von K. E. Th. Schlippe, Geheimen Regierungsrat. Vierte, verbesserte und vermehrte Auflage. Mit 114 Abb. Berlin 1913. Julius Springer. Preis geb. 5 M. Das Problem der Kreisteilung. Ein Beitrag zur Geschichte seiner Entwicklung von Dr. Arthur Mitzscherling. Weil. Oberlehrer a. d. Oberrealschule zu Bremen. Mit einem Vorwort von Dr. Heinrich Liebmann a. o. Professor an der Technischen Hochschule zu München. Mit 210 Abb. Leipzig und Berlin 1913. B. G. Teubner. Preis geh. 7 M, geb. 8,40 M. Der Unterricht an Baugewerkschulen, Herausgeber Professor M. Girndt in Magdeburg. Die Berechnung von Eisenbetonbauten. Bearbeitet auf Grundlage der amtlichen Bestimmungen für die Ausführung von Konstruktionen aus Eisenbeton bei Hochbauten vom 24. Mai 1907, von Prof. Dr. Ing. P. Weiske, Direktor der Königl. Baugewerkschule in Höxter. Zweite vermehrte und verbesserte Auflage. Mit 74 Abb. Leipzig und Berlin 1913. B. G. Teubner. Preis geh. 2,40 M. Versuche mit Schmierringen bei höheren Tourenzahlen. Von Dr. Ing. Hermann Cranz. Stuttgart und Berlin 1913. Deutsche Verlagsanstalt. Preis geh. 3 M. Herstellung und Instandhaltung elektrischer Licht- und Kraftanlagen. Ein Leitfaden auch für Nicht-Techniker unter Mitwirkung von Gottlob Lux und Dr. C. Michalke verfaßt und herausgegeben von S. Frhr. v. Gaisberg. Sechste umgearbeitete und erweiterte Auflage. Mit 55 Abb. Berlin 1913. Julius Springer. Preis geb. 2,40 M. Die Entwicklung der Städtischen Straßenbahnen im zehnjährigen Eigenbetriebe der Gemeinde Wien. Herausgegeben von der Direktion im Verlag von Gerlach & Wedding in Wien 1913. Sammlung Göschen. Die Gaskraftmaschinen. Kurzgefaßte Darstellung der wichtigsten Gasmaschinen-Bauarten, von Ingenieur Alfred Kirschke, Lehrer an den städtischen gewerblichen Schulen zu Kiel. Zweite neubearbeitete Auflage. Zweiter Teil: Großgasmaschinen, Rohölmotoren (Dieselmotor) und die Gasturbine. Mit 65 Abb. Berlin und Leipzig 1913. G. J. Göschen'sche Verlagshandlung G. m. b. H. Preis geb. 0,90 M. Textabbildung Bd. 328 Wirtschaftliche Rundschau. Der Eisenabsatz Oesterreichs im 3. Vierteljahr 1913. Der September-Ausweis des Eisenkartells zeigt einen sehr starken Ausfall des Verbrauchs, der alle früheren Ausfälle übertrifft. In Stab- und Fassoneisen beträgt der Ausfall rund 40%, wahrscheinlich infolge des schlechten Geschäftsganges der Maschinen- und Waggonindustrie und des Betoneisenbaues, in Trägern aber, deren Verbrauch direkt vom Baugeschäft abhängt, überschreitet der Minderverbrauch 50% des Konsums oder den ganzen Septemberkonsum des Vorjahrs; in Schienen ist der Ausfall nur deshalb unbedeutend, weil der Schienenverbrauch schon Im Vorjahr sehr klein war. Im 3. Vierteljahr 1913 gestaltete sich der Absatz in dz im Vergleiche mit derselben Zeit des Vorjahrs, wie folgt: Stab- und Fassoneisen 2821996 (– 1012591), Träger 1006815 (– 437660), Grobbleche 374651 (– 147937), Schienen 633025 (– 10597), zus. 4836487 (– 1608785). (Nach Prager Tagblatt.) Zum Baue von Getreideelevatoren in Rußland. Die Reichsbank hat bekanntlich beschlossen, in den Jahren 1912 bis 1916 84 Elevatoren mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 58 Mill. Pud Getreide in den 4 Hauptgetreiderayons zu erbauen, und zwar im Transwolgarayon, im Saratower, Woronesh-Tambower und Pensa-Simbirsker Rayon. Die Mehrzahl dieser Elevatoren (66) wird bei Eisenbahnstationen erbaut, der Rest an den Flüssen Wolga, Kama, Bjelaja. Gegenwärtig befinden sich bereits 4 Elevatoren, die 3200000 Pud fassen, im vollen Betriebe. In der nächsten Zeit werden 3 weitere Elevatoren eröffnet: bei der Station Jalowaja, bei der Station Liski, Gouvernement Woronesh und bei der Station Bugurusslan, Gouvernement Samara, jeder 500000 Pud fassend. Bis Ende des Jahres werden noch 6 weitere Elevatoren für insgesamt 2900000 Pud Getreide fertig sein. Nach Durchführung des Bauprogramms 1912–1916 wird die Reichsbank zum Baue von Elevatoren im Südwestgebiet, in den Gouvernements Poltawa, Charkow und anderen südlichen Gouvernements schreiten, sodann im übrigen Rußland, in Westsibirien und im nördlichen Kaukasus. (St. Petersburger Herold.) Verkehr nach Aleppo (asiatische Türkei). Die Einfuhr in Aleppo wird zum größten Teil über Tripolis bewerkstelligt. Beirut wird noch benützt, während sich die Einfuhr über Alexandrette nur auf Waren beschränkt, die von dort aus direkt nach den angrenzenden Plätzen Aintab, Marasch usw. weiterverkauft werden. Es handelt sich aber dabei nur um Artikel, die die doppelten Landtransportkosten nicht vertragen: Petroleum, Zündhölzer, Nägel und sonstige schwere geringwertige Waren. Die Einfuhr über Tripolis bietet nicht die Vorteile, die von der Umgehung der Schmalspurstrecke Beirut–Rayak erwartet worden waren. Vor allem ist die Reede von Tripolis eine der schlechtesten der syrischen Küste, so daß Havarien an der Tagesordnung sind. Berücksichtigt man Textabbildung Bd. 328 hierbei das neue Abkommen der Transportversicherungsgesellschaften, daß im Falle Totalverlustes oder Diebstahls ein eventuell mitversicherter Gewinn nicht bezahlt wird, so hat man mit Recht die Havarien in Tripolis zu fürchten. Zahlreiche Kaufleute, speziell der Manufakturwarenbranche, haben auch ihre Waren wieder nach Beirut verladen lassen. Dazu kommt noch, daß die Fracht nur um ganz geringes billiger ist als von Beirut nach Aleppo und die entfallenden Hafengebühren durch höhere Ausladespesen und Zufuhr zur Bahn (in Beirut werden die Güter vor dem Zollhaus verladen), wenn auch nicht ganz, doch zum größten Teil ausgeglichen werden. Tripolis stellt sich daher im allgemeinen nur für schwere geringwertige Güter vorteilhafter. Man sieht mit Ungeduld der Verbindung Alexandrettes mit Aleppo durch die Bagdadbahn entgegen. Nicht nur ist die Strecke um etwa 50 km kürzer, sondern man hat auch in Alexandrette weit weniger Havarien zu fürchten. Der Amanustunnel wird indes vorausichtlich nicht vor Ende 1915 fertiggestellt sein. Gegen Mitte Dezember 1912 sind die ersten Teilstrecken des Bauabschnittes Aleppo der Bagdadbahn eröffnet worden, 80 km nach Nordwesten, 120 km nach Osten, haben aber vorläufig für den Handel nur geringe Bedeutung. Die östliche Teilstrecke macht am diesseitigen Ufer des Euphrat halt. Weder übernimmt bisher die Bahn den Güterverkehr über den Strom, obwohl die provisorische Brücke mit Bauzügen befahrbar ist, noch stehen ausreichende Fähren zur Verfügung. Eine Besserung für den Handel wird erst eintreten, wenn die ersten Eröffnungen jenseits des Euphrat erfolgen, die für das Frühjahr 1914 in Aussicht genommen sind. Immerhin hat auch bisher schon der Lokalverkehr auf den kurzen Strecken insbesondere in der Personenbeförderung höhere Einnahmen ergeben, als erwartet wurden. Die französische Straßenbaugesellschaft, welche seit September 1910 arbeitet, hat in dieser Zeit, da sie abhängig ist von den Mitteln, die das Arbeitsministerium zur Verfügung stellt, nur 75 km der Straße Aleppo–Alexandrette in der Ebene fertiggestellt, die schwierigere Hälfte auf dem Beilanpaß aber noch gar nicht in Angriff genommen. Die Versuche der türkischen Regierung, einen Verkehr mit Motorbooten auf dem Euphrat einzurichten, sind fehlgeschlagen. (Aus einem Berichte des Kaiserl. Konsulats in Aleppo.) Geschäftliches. Die Firma R. Wolf, Magdeburg-Buckau, Begründerin des Heißdampf-Lokomobilenbaues hat auf den diesjährigen internationalen Ausstellungen wieder verschiedene bemerkenswerte Erfolge davongetragen. So erhielt R. Wolf für seine großen Heißdampf-Verbund-Lokomobilen mit neuester patentierter R W V – Steuerung sowohl in Wien, Adria-Ausstellung, als auch in Leipzig, Baufach-Ausstellung, die höchsten Auszeichnungen, eine goldene Medaille und den Kgl. Sachs. Staatspreis. In Komotau, Böhmen, errang R. Wolf für seine Heißdampf – Lokomobilen und Dreschmaschinen zwei höchste Preise, eine goldene Medaille mit besonderer Anerkennung und den silbernen Staatspreis. Bedarf des Auslandes. Norwegen. Lieferung von Stangeneisen usw. 10. November 1913, 12 Uhr. Norwegische Staatsbahnen. Distrikt Drammen. Lieferung von: Textabbildung Bd. 328 A. Flachem Stangeneisen: 3900 kg schwedisches Martineisen verschiedener Dimensionen; 40 400 kg Siemens-Martinflußeisen verschiedener Dimensionen. B. 31200 kg rundem Stangeneisen Siemens-Martinflußeisen verschiedener Dimensionen. C. 1000 kg halbrundem Stangeneisen desgl. desgl. D. □ Stangeneisen: 500 kg schwedischem Martineisen 2''; 4100 kg Siemens-Martinflußeisen verschiedener Dimensionen. E. 5100 kg sechseckigem Stangeneisen verschiedener Dimensionen. F. 2500 kg Winkeleisen verschiedener Dimensionen: 4 Stück à 2 m T-Eisen Nr. 30; 30 lfd. m U-Eisen Nr. 6½: 24 Stück à 2,1 m Länge U-Eisen Nr. 14½. G. Platten Mild Steel Flußeisen: 15000 kg 1 × 2 m verschiedener Dimensionen; 4 Stück 4' × 8' × ½''; 18 Stück ⅜'' verschiedener Größe; 9 Stück 5/16'' verschiedener Größe. H. Schwedischen Platten 1 × 2 m: 1000 kg Nr. 14; 3000 kg Nr. 16; 3000 kg Nr. 18; 2000 kg Nr. 20. J. 10000 kg Rosteisen nach Skizze, davon: 6000 kg in Längen von 15' 8''; 4000 kg in Längen von 16' 2½''. Vertreter in Norwegen notwendig. Versiegelte Angebote mit der Aufschrift: „Anbud paa leveranse av stangjern, plater, vinkeljern og ristjern til Statsbanerne, Drammen distrikt“ werden im Bureau des Distriktschefs der Staatsbahnen, Drammendistrikt in Drammen, entgegengenommen. Nähere Bestimmungen, Bedingungen und Spezifikationen ebendaselbst sowie beim „Reichsanzeiger“. Textabbildung Bd. 328