XXVII. Bemerkungen uͤber Raͤder fuͤr Dampfwagen, nebst einer Beschreibung der Kohlenwagen, deren man sich auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn bedient. Aus Wood's Treatise on Rail Roads, – neue Auslag. in dem Repertory of Patent-Inventions, vom Monat August 1831. Mit Abbildungen auf Tab. II. Bemerkungen uͤber Raͤder fuͤr Dampfwagen etc. Man hat gegen die glashartgegossenen Raͤder (case-hardened wheels) die Einwendung gemacht, daß sie durch ihre Harte in die Bahnschienen einschneiden: Dieß moͤchte wohl bei schmalen gegeneinander sich reibenden Flaͤchen der Fall seyn, kann aber nicht Statt finden, wenn die harte Flaͤche die rollende und die breitere ist. Ich habe oft mit großer Aufmerksamkeit die Wirkung dieser Raͤder auf die Bahnen beobachtet, konnte aber nie eine Tendenz derselben zum Einschneiden in die Schienen bemerken. Wenn die gewoͤhnlichen Raͤder (von weichem Gußeisen) an ihrem Umfange eingekerbt sind, verderben sie leicht die Schienen, weil wegen dem ausgehoͤhlten Rande nur der mittlere schmale Querschnitt aufliegt. Dieß kann man bei allen Eisenbahnen haͤufig sehen, auf welchen solche Raͤder lange gelaufen sind. Die allgemeine Einfuͤhrung hartgegossener Raͤder statt der gewoͤhnlichen Raͤder auf allen bedeutenden Eisenbahnen gibt indessen den besten Beweis fuͤr die allgemeine Ueberzeugung von ihrer Vorzuͤglichkeit. Das Glashartgießen (case-hardening) besteht, wie bekannt, darin, daß man das geschmolzene Eisen in eine kalte cylindrische Form von Gußeisen laufen laͤßt. Ich bin geneigt zu glauben, daß auf diese Art die Nader auch eine genauere cylindrische Form erhalten, als bei dem Gusse in gewoͤhnliche Formen; wodurch jeder Widerstand vermieden wird, welchen die wellenfoͤrmige Bewegung von Raͤdern verursacht, deren Umfang nicht genau cylindrisch ist. Bei der außerordentlichen Geschwindigkeit, mit welcher man gegenwaͤrtig auf den oͤffentlichen Eisenbahnen weisen will, sind die hartgegossenen Nader der Gefahr zu brechen ausgesezt – nicht nur wegen der großen Sproͤdigkeit (brittle nature) des Materials, sondern auch wegen der starken Reibung der Raͤder an den Schienen, wodurch die Raͤnder heiß werden und sich ausdehnen – ein Gegenstand, welcher eine ernstliche Aufmerksamkeit verdient. Verschiedene Vorschlaͤge sind gemacht worden, um diesem Uebelstande zu begegnen. Wir haben gesehen, daß an den Dampfwagen der Killingworth-Eisenbahn die gegossenen Raͤder mit Reifen von geschmiedetem oder gewalztem Eisen versehen worden sind, was sich nicht nur als sehr brauchbar erwiesen, sondern auch eine große Ersparniß in der Abnuͤzung, im Vergleiche mit gewoͤhnlichen Raͤdern von Gußeisen bewirkt hat. Seit dieser Zeit sind die Raͤder an den Dampfwagen der HHrn. Stephenson und Comp. entweder von gegossenem Eisen mit geschmiedeten Reifen, oder mit hoͤlzernen Speichen und einem Ringe von Schmiedeisen gemacht worden. Diese Anordnung, wiewohl kostbarer als die gewoͤhnliche, scheint fuͤr eine so reißend schnelle Bewegung, mit welcher einige dieser Maschinen fortgetrieben werden, unumgaͤnglich noͤthig zu seyn. Derselbe Plan, gußeiserne Raͤder mit Reifen von geschmiedetem Eisen zu versehen, ist auch schon bei gewoͤhnlichen Fuhrwagen angewendet worden, und man hat diese Art, ihrer Kostbarkeit ungeachtet, noͤthig gefunden. Die HHrn. Jones in London besizen ein Patent, welches im sechsten Bande des Repertory of Patents, S. 279, dritte Series beschrieben ist,Die vollstaͤndige Uebersezung dieses Patentes mit Abbildung dieser Wagenraͤder haben wir in unserm Polytechnischen Journal, Bd. XXVIII. vom Jahr 1828. S. 444–449 geliefert. A. d. R. wobei die Speichen in der Nabe eingeschraubt sind, wodurch jede gewaltige Spannung vermieden wird, welche von einer ungleichen Ausdehnung des Radkranzes entstehen kann. Die Achsen an den Kohlenwagen werden allenthalben von geschmiedetem Eisen gemacht, mit vierkantigen Enden, welche in die vierekte Oeffnung in der Mitte der Naben passen, so daß die Raͤder an den Achsen fest sind, und mit diesen sich umdrehen. Unter dem Wagengestelle sind Anwellstoͤke befestigt, welche auf den Achsen liegen, die an diesen Stellen rund abgedreht sind. An der Seite eines jeden Anwellstokes ist eine vorspringende Scheibe angegossen, welche an die Nabe sich reibend das Rad in seiner Richtung erhaͤlt, und an welcher die Reibung durch Schmiere oder Oehl vermindert wird, wenn auf einer Bahn, wo die Schienen auf einer Seite hoͤher als auf der anderen liegen, das Gewicht des Wagens gegen die niedrigere Seite druͤkt. Oder man stekt zwischen die Nabe und dem Anwellstok einen losen Ring an die Achse, welches mir noch besser zu seyn scheint, weil die Reibung naͤher an den Mittelpunkt gebracht, und die Schmiere leichter erhalten wird. Man hat diese Anwellstoͤke von geschmiedetem Eisen, von Messing, und von Gußeisen gemacht; ich ziehe das leztere vor. Die Dike der Achsen haͤngt nothwendiger Weise vom Durchmesser der Raͤder und von der Last ab, welche sie zu tragen haben. An den Wagen, auf welchen die Steinkohlen von den Gruben in der Naͤhe von Newcastle transportirt werden, sind diese Achsen von 2 1/2 zu 2 3/4 Zoll im Durchmesser dik, und die Raͤder ungefaͤhr 3 Fuß hoch; das Gewicht des Wagens mit der Ladung betraͤgt uͤber drei Tonnen oder 60 Centner. Auf oͤffentlichen Eisenbahnen muß, wie gesagt, die Form der Wagen nach der Verschiedenheit der zu transportirenden Gegenstaͤnde verschieden seyn, da große und voluminoͤse Stuͤke auch groͤßere Wagen erfordern. Die gewoͤhnliche Gestalt der Kohlenwagen in der Form eines Rumpfes oder einer umgestuͤrzten Pyramide, deren Seiten zwischen den Raͤdern stehen, ist in solchen Gegenden, wie im Norden von England, wo die Steinkohlen durch den geoͤffneten Boden in die Schiffe ausgeleert werden, sehr bequem. Wo aber die Kohlen in das Innere von Staͤdten gefuͤhrt werden sollen, ist eine verschiedene Bauart noͤthig, und die Wagen muͤssen entweder so construirt seyn, daß sie auf gewoͤhnlichen Straßen fortgebracht werden koͤnnen,Dieß ist bei der gewoͤhnlichen Bauart von Eisenbahnen, besonders bei den jezt in England allgemein vorgezogenen erhabenen Schienen (Edge rails) platterdings unmoͤglich, da die Wagenraͤder mit ihren vorstehenden scharfen Raͤndern in den Boden jeder gewoͤhnlichen Straße sich einsenken und steken bleiben wuͤrden. Aber auch die gewoͤhnlichen Wagen der flachen oder Plattenschienen (pllate rails or Tram ways) koͤnnen uͤber gewoͤhnliche Straßen nicht fortgebracht werden, weil die Felgen ihrer Raͤder zu schmal und schneidig sind, und diese Wagen nur geradeaus gehen, aber nicht gewendet werden koͤnnen. A. d. Ue. oder der Koͤrper (Kasten) des Wagens muß so gestaltet seyn, daß er auf einen anderen Wagen hinuͤber gebracht werden kann, welcher fuͤr die gewoͤhnlichen Straßen geeignet ist. Auf Tab. II ist eine neue Art von solchen Wagen abgebildet, welche man fuͤr den Transport von Steinkohlen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn vorgeschlagen hat. Daselbst ist Fig. 13 eine Ansicht von der Seite, und Fig. 14 von Vorn. A, A die Koͤrper des Wagens, bestehend aus zwei vierekigen Kasten, deren jeder ungefaͤhr 25 Centner Steinkohlen enthalten kann. Auf dem Gestelle des Wagens, aa, sind drei Querbalken, b, c, d, Fig. 13, und (d, Fig. 14, und auf diesen kurze eiserne Plattenschienen mit aufstehenden Seitenraͤndern befestigt. Eine Ansicht dieser vier Schienen von Vorn, oder im Querschnitt, ist in Fig. 13, und eine Seitenansicht nach der Laͤnge von einer einzelnen Schiene, ef, auf dem Ballen d befestigt, in Fig. 14 dargestellt. An der unteren Seite jedes der Kasten A sind vier kleine Rollen befestigt, welche auf den Geleiseschienen laufen, wie auch bei n, o, Fig. 14, zu ersehen ist. Um das Reiben an den aufstehenden Raͤndern dieser Schienen zu verhindern, sind an denselben Kasten aͤhnliche kleine horizontale Rollen oder Walzen angebracht, wie bei r, s, Fig. 14, angezeigt ist. Auf diese Art koͤnnen diese Kasten in der Richtung der Schienen leicht vorwaͤrts und ruͤkwaͤrts geschoben werden. Um dieselben waͤhrend des Fahrens fest zu halten, dienen die zwei Sperrhaken gg, welche mit einem Gelenke an dem Boden des Kastens befestigt sind, und mit dem anderen in die Rahmen des Wagengestelles einfallen. Um diese Kasten einzeln von der Eisenbahn durch die Straßen der Stadt zu bringen, sind einspaͤnnige Karren vorgerichtet, deren Gestelle in gleicher Hoͤhe mit eben solchen Geleiseschienen versehen sind, so, daß wenn ein solcher Karren an die Seite des Eisenbahnwagens angeschlossen wird, die an einander gestoßenen eisernen Schienen ein ununterbrochenes Geleise bilden, auf welchem die beladenen Kasten sehr leicht von dem Wagen auf den Karren hinuͤber, und die leeren eben so wieder zuruͤk von den Karren auf die Eisenbahnwagen geschoben oder gezogen werden koͤnnen. Obwohl in der Zeichnung nur solche Kasten dargestellt sind, deren man sich fuͤr den Transport von Steinkohlen bedient, so ist doch leicht einzusehen, daß die Form dieser Kasten eben so bequem fuͤr andere Gegenstaͤnde eingerichtet werden kann; denn da das Wagengestelle hoͤher als die Raͤder steht, so koͤnnen die Kasten so breit und lang gemacht werden, als der Raum auf der Eisenbahn zu beiden Seiten gestattet. Der Koͤrper des Wagens wird von Federn getragen, welche in ihrer Mitte auf den Anwellstoͤken der Achsen ruhen; und da diese lezteren uͤber das Gestelle hinaus reichen, so kann der Durchmesser derselben kleiner gemacht werden. tt, tt, (Fig. 13) sind die Federn, welche auf die Anwellstoͤke ii, (Fig. 2) druͤken, und deren beide Enden gegen eiserne Platten spielen, welche an dem Wagengestelle befestigt sind. mm, (Fig. 14) sind die Seitenplatten, zwischen welchen die Anwellstoͤke sich aufwaͤrts und niederwaͤrts bewegen koͤnnen, welche durch einen an beiden Enden vorstehenden Rand in ihrer senkrechten Richtung erhalten werden. Jeder Anwellstok hat unten einen Dekel, welcher an den oberen Theil dicht angeschraubt, und mit einer ledernen Scheibe versehen ist, um den Verlust des Oehles zu verhuͤten. Das Oehl wird durch einen Heberdocht aus einer blechernen Buͤchse von Oben in die Anwelle geleitet, welche Buͤchse einen fuͤr mehrere Stunden hinreichenden Vorrath enthaͤlt, und durch den Docht die Achse bestaͤndig mit Oehl versieht. Bemerkung des Uebersezers. Die Abnuͤzung der Eisenbahnschienen ist im Vergleiche mit derjenigen, welche an den gewoͤhnlichen Straßen unaufhoͤrlich Statt findet, und immerwaͤhrende Reparaturen erfordert, aͤußerst unbedeutend, besonders wenn sowohl die Schienen als die Reifen der Raͤder von geschmiedetem oder gewalztem Eisen gemacht werden. Nach den Beobachtungen des Hrn. Wood in seinem hier angefuͤhrten Werke hatte eine 15 Fuß lange gewalzte Schiene an einer Bahn, uͤber welche die schwersten Dampfwagen von 8 bis 11 Tonnen (160 bis 220 Centner) und im Ganzen 86,000 Tonnen (172,000 Centner) in einem Jahre gegangen waren, nicht mehr als 12 Loth von ihrem Gewichte in dieser Zeit verloren. Eben so viel betrug der Verlust einer 4 Fuß langen Schiene von Gußeisen an derselben Bahn. Von einem gewoͤhnlichen gußeisernen Rade war in 9 Monaten 1/2 Zoll abgeschliffen; von einem andern Rade, welches mit einem Reifen von Schmiedeisen versehen war, betrug die Abnuͤzung in drei Jahren nur 1/2 Zoll. Wenn man bedenkt, daß die, etwas convex gestalteten, erhabenen Schienen gewoͤhnlich nur 2 1/2 Zoll breit und kaum 2 Zoll breit mit den Raͤdern in Beruͤhrung sind, so erscheint diese Abnuͤzung in der That sehr gering; sie wuͤrde aber gewiß noch weit geringer ausfallen, und die Dauer der Schienen wuͤrde groͤßer seyn, ohne daß der Widerstand vermehrt wuͤrde, wenn man sowohl den Schienen als den Felgen der Raͤder eine groͤßere Breite gaͤbe, und beide an ihrer Oberflaͤche vollkommen eben, d.h. weder convex, noch concav, noch schraͤge bildete. Die Vorzuͤge der breitfelgigen und genau cylindrischen Raͤder wuͤrden auch hier verhaͤltnißmaͤßig sich eben so auffallend wie bei den gewoͤhnlichen Fuhrwerken auf den gewoͤhnlichen Landstraßen bewaͤhren; und der groͤßere Aufwand an Material wuͤrde durch laͤngere Dauer und Ersparung an Reparationskosten reichlich verguͤtet werden. Raͤder von gewoͤhnlichem Gußeisen, genau abgedreht, und dann an ihrem Umfange etwas gehaͤrtet, wuͤrden dann eben so lange dauern als die glashartgegossenen, welche sich zwar sehr wenig abnuͤzen, aber desto leichter bei dem geringsten Stoße, besonders bei strenger Kaͤlte, zerbrechen. Die hier beschriebene Vorrichtung zum Hinuͤberschaffen gewisser Ladungen von den Eisenbahnwagen auf gewoͤhnliche Karren oder Wagen, deren Erfinder nicht genannt wird, ist eben so sinnreich als zwekmaͤßig, obwohl sie fuͤr sehr große schwere und voluminoͤse Gegenstaͤnde, wie z.B. große Bausteine, Bauhoͤlzer u. dergl. nicht anwendbar scheint. Auf jeden Fall wird der beabsichtigte Zwek durch diese Vorrichtung weit bequemer, schneller und wohlfeiler erreicht werden, als durch das in solchen Faͤllen noͤthige Umladen, oder das Ueberheben der Ladungen von einem Wagen auf den anderen mittelst eines Krahnes. Nur muͤssen an solchen Umladungsstellen beide Wagen mit der groͤßten Genauigkeit aneinander gepaßt werden. Beschreibung der Art, wie auf Eisenbahnen die Waaren uͤber schiefe Flaͤchen gebracht werden. Auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn hat Hr. Stephenson die Durchfahrt der Wagen im großen Tunnel (Stollen) aufwaͤrts und abwaͤrts mittelst eines Seiles ohne Ende bewirkt.Die Laͤnge dieses unter der Stadt Liverpool durchgefuͤhrten Stollens betraͤgt 2250 Yards oder 6750 Fuß, seine Weite 22 Fuß, Hoͤhe 46 Fuß; das durchaus gleichfoͤrmige Steigen 1 auf 48. A. d. Ue. Fig. 15 zeigt diese Vorrichtung. Eine doppelte Eisenbahn ist der ganzen Laͤnge nach gelegt, und am untersten Ende derselben ein horizontales Rad B angebracht, um welches das endlose Seil e und f geschlungen ist. An dem oberen Theile der schiefen Flaͤche, oder dem hoͤchsten Punkte, ist ein anderes horizontales Rad A befestigt, welches durch zwei Dampfmaschinen, Eine zu jeder Seite der beiden Bahnen, bearbeitet wird. Dieses Rad hat an seinem Umfange zwei gekerbte Einschnitte, in welchen das Seil sich aufwikelt. Wenn man in der Zeichnung die Richtung dieses Seiles von c verfolgt, so bemerkt man, daß es zuerst um das Rad A, dann in schraͤger oder in diagonaler Richtung um die kleinere Scheibe a geschlungen ist, und von dieser wieder in schraͤger, die erste kreuzender, Richtung um das Rad A in dessen zweitem Einschnitte gewunden, auf der zweiten Bahn f bis zum unteren Rade B fortlaͤuft. Da auf diese Art das Seil zwei Mal um das Rad A geht, so ist die Adhaͤsion desselben stark genug, um ohne Schleifen die Wagen an der schiefen Flaͤche herauf zu ziehen. Um den Druk des Seiles gegen die Einschnitte am Umfange des Rades A noch zu verstaͤrken, und die Spannung desselben gleichfoͤrmig zu machen, ist an dem Gestelle einer horizontalen Scheibe b ein Seil befestigt, welches uͤber eine andere vertikale Scheibe c geht und ein schweres Gewicht traͤgt, welches in einem hierzu vorgerichteten Schachte frei auf und nieder sich bewegen kann, je nachdem die Spannung des Seiles groͤßer oder kleiner, oder das Seil durch den Einfluß der Naͤsse oder Troͤkne laͤnger oder kuͤrzer wird. Wir wollen nunmehr eine ganze Linie einer schiefliegenden Eisenbahn von bedeutender Laͤnge betrachten, auf welcher der Transport mittelst eines Systemes von fixirten Dampfmaschinen bewirkt wird, welche durch Seile wechselweise gegen einander arbeiten. Zu diesem Ende wird die ganze Linie in Stationen von schiklicher Laͤnge eingetheilt, und an jeder derselben eine fixirte Dampfmaschine errichtet. Jede dieser Maschinen zieht den Wagen von einer Seite an sich, und wikelt zugleich ein Seil von dem Rads oder der Walze der am anderen Ende der Station stehenden Maschine ab, um diese in Stand zu sezen, eine Reihe von Wagen in entgegengesezter Richtung heranzuziehen, und so einen bestaͤndigen Zug von Wagen zu erhalten. Diese Art von Transport kann mit einer einfachen oder mit einer doppelten Eisenbahn bewerkstelligt werden. Fig. 16 zeigt die Wirkungsart auf einer einfachen Bahn, wobei man annehmen kann, daß das Ganze eine Zwischenstation der Linie, oder das Ende derselben vorstellt, wo eine Dampfmaschine erbaut ist. Diese Linie ist in Laͤngen von ungefaͤhr 1 1/2 Meilen getheilt, als B, C, und an jedem dieser Punkte eine Dampfmaschine vorgerichtet. Wenn die erste Station AB gegen B ansteigt, und die Neigung stark genug ist, daß die gegen A herabgehenden Wagen vermoͤge ihres Gewichtes ihr Seil nach sich ziehen koͤnnen, dann ist am Endpunkte A keine Maschine noͤthig; wenn aber dieses nicht der Fall ist, dann muß in A eine Dampfmaschine mit einer einfachen oder doppelten Walze erbaut werden. An jeder der folgenden Stationen B, Cu.s.w. muͤssen die Dampfmaschinen mit doppelten Walzen (Seilkoͤrben) versehen seyn, welche man nach Gefallen von dem Maschinenwerk los machen (aus dem Geschirr ruͤken) kann. Am Ende jeder Station theilt sich die Eisenbahn in zwei von einander abgesonderte Zweige ab, cd, wovon die erste von ab nach c, und die andere von cd nach l sich wendet. Die Operation geschieht nun auf folgende Art: D stellt einen Wagenzug vor, welcher in der Richtung von A nach B geht, waͤhrend ein anderer Zug auf der naͤchsten Stationslinie in derselben Richtung von B nach C sich bewegt. Die Seilwalzen m, n, p stehen nun außer Verbindung mit der Maschine, die Walzen o, q hingegen drehen sich mit der Achse der Maschine. Die Maschine B zieht also an dem uͤber die Walze o sich aufwikelnden Seile den Wagenzug D gegen sich, und wikelt zugleich von der Walze m der Maschine A das am anderen Ende des Wagenzuges D befestigte Seil ab. Auf der naͤchsten Station zieht die Maschine C den Wagenzug C aufwaͤrts, und mit diesem das Seil von der Walze n. So kommt der Zug D bei der Maschine B, und der Zug E bei der Maschine C an, wo beide angehalten werden. Man sezt nun voraus, daß andere Wagenzuͤge in Bereitschaft stehen, an welche die Seile g und i befestigt werden, worauf die Walzen m, n und p ins Geschirr geruͤkt, dagegen die Walzen o und q von ihren Maschinen losgemacht werden. Wird jezt die Maschine B wieder in Gang gesezt, so zieht dieselbe an den Seilen g und i die Wagen nach B und A, und mit diesen die Seile h und k, welche dann wieder dazu dienen, andere Wagen in entgegengesezter Richtung zu ziehen, und so geht es bestaͤndig wechselnd fort. Dieser Anordnung bedient man sich, wenn die Linie der Bahn fast horizontal ist; wenn aber die Neigung so stark ist, daß die Schwere der Wagen eine groͤßere Kraft ausuͤbt, als zum Nachziehen der Seile noͤthig ist, dann laͤßt man die Walze im Geschirr, damit das Gewicht der abwaͤrts gehenden Wagen der Maschine zu Huͤlfe komme, um den Zug auf der andern Station hinauf zu schaffen. Wenn eine solche Neigung auf der ganzen Laͤnge der Station Statt findet, braucht man das nachschleppende Seil gar nicht; kommt aber ein solches Gefalle nur theilweise vor, so behaͤlt man dieses Seil bei, um die Wagen uͤber die andern Stellen zu ziehen. Man wird bemerken, daß bei dieser Verfahrungsart die Wagenzuͤge bei ihrer Ankunft an den Dampfmaschinen so lange aufgehalten werden muͤssen, bis der auf der naͤchsten Station fortzuschaffende Zug angekommen ist. Dieses verursacht einen so großen Zeitverlust, daß die Geschwindigkeit des Transportes im Durchschnitte nur der Haͤlfte derjenigen gleichkommt, mit welcher die Wagen von einer Station zur andern geschafft werden, oder daß man, um eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von vier Meilen in einer Stunde fuͤr den ganzen Weg zu erhalten, den Wagenzuͤgen eine Geschwindigkeit von 8 Meilen per Stunde geben muͤßte. Auch muß bei dieser Behandlung der Dampfmaschinen ein Wagenzug am Ende jeder Station bestaͤndig in Bereitschaft stehen, und daher fuͤr eitlen bestimmten Transport eine viel groͤßere Anzahl von Wagen vorhanden seyn, als bei einer ununterbrochenen Bewegung noͤthig waͤre. Man hat indessen eine andere Art, die Dampfmaschinen zu behandeln, welche einen Theil dieser Uebelstaͤnde entfernt, obwohl dabei kraͤftigere Maschinen erfordert werden. Diese Art besteht darin, daß beide Wagenzuͤge zu gleicher Zeit an eine Maschine gezogen, und beim Wechseln von derselben weg an diejenigen Maschinen gezogen werden, welche am andern Ende jeder Station sich befinden. So zieht die Maschine B die Zuͤge D und E an sich, und beide kommen in cd und ab zu gleicher Zeit an; die Seile werden alsdann losgemacht, und die Wagen laufen vermoͤge ihres eigenen Gewichtes von cd nach f, und von ab nach c. Hierauf werden die Walzen aus dem Geschirr geruͤkt, das Seil s an einem Ende, und das Seil h am andern Ende des Zuges E, und eben so das Seil i an einem Ende des Wagenzuges D, und das Seil k an dessen anderm Ende befestigt. Nachdem nun die Walzen q, m in mit dem Maschinenwerke in Verbindung gesezt worden sind, werden die Wagen an das andere Ende der Station gezogen. Man sieht, daß auf diese Art die Wagen in ihrem Laufe nicht aufgehalten werden, sondern an den Dampfmaschinen nur an einander voruͤbergehen. Unterdessen muß die Maschine beide Wagenzuͤge zugleich ziehen, ohne daß ihr das Gewicht der andern herabgehenden Wagen zu Huͤlfe kommt; und waͤhrend die Zuͤge in entgegengesezter Richtung zuruͤkgehen, steht die Maschine unbenuzt. Beide Arten haben daher ihre Vortheile und ihre Nachtheile und moͤgen nach Umstaͤnden angewendet werden. Mit mehr Vortheil kann vielleicht diese Methode in solchen Faͤllen dienen, wo ein starker Verkehr eine doppelte Eisenbahn noͤthig macht, und wo dann kein groͤßerer Aufenthalt Statt findet, als der, welcher zum Wechseln der Wagen noͤthig ist. Fig. 17 zeigt den Entwurf zu einer solchen Anordnung, welcher den Directoren der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn in einem Berichte der HHrn. Walker und Rastrick empfohlen worden ist, und von dem leztern erdacht worden seyn soll. A, B, C deuten die Stellen an den Enden von drei Stationen an, wo Dampfmaschinen errichtet sind, deren jede mit vier Seilwalzen versehen ist. D, E, F, G, stellen vier Wagenzuͤge vor, von welchen D und F in einer, und E und G in der entgegengesetzen Richtung sich bewegen, abc d zeigen die Walzen der Maschine A; iklm jene der Maschine C an; jene der Maschine B sind weggelassen, damit man die Richtung, welche die Wagen nehmen muͤssen, leichter sehen kann. Doppelte, sich kreuzende Ueberfahrt- oder Ausweichungs-Plaͤze sind an jeder Station vorgerichtet, um die Wagen von einer Bahn in die andere hinuͤber zu bringen. D bezeichnet einen Wagenzug, welchen die Maschine B an sich zieht, zugleich mit einem Seile von der Walze c der Maschine A, welches Seil dazu gebraucht wird, den Zug G auf seiner Bahn fortzuziehen, nachdem derselbe an der Maschine B voruͤber ist; auf dieselbe Weise stellt G den Wagenzug dar, welchen die Maschine B auf der andern Bahn an sich zieht, zugleich mit einem Seile von der Walze k der Maschine C, an welchem diese den Zug D, nachdem er die Maschine B passirt hat, fortzieht. Die Maschinen A und C ziehen zugleich, mittelst der Walzen a und m, die Zuͤge E und F an sich, und mittelst der Walzen d und i, Zuͤge von der naͤchsten Station gegen die Enden derselben. Wenn der Zug D bei g ankommt, werden die Seile losgemacht, und der Zug geht nach o, wo er stille haͤlt; in der Zwischenzeit kommt der Zug C in e an, von wo derselbe, nachdem die Seile ausgehaͤngt sind, nach p geht, wo er gleichfalls anhaͤlt; zu gleicher Zeit ist der Zug F an der Station C angelangt, und der Zug E an der Station A. Unterdessen hat die Maschine A mittelst der Walze d einen andern Zug I, und die Maschine C mittelst der Walze i einen Zug H an ihre Station gezogen.In der Zeichnung des Originals fehlen die Buchstaben I und H. A. d. Ue. Die Pfeile bei B bezeichnen die Richtungen der Zuͤge fuͤr diese, so wie fuͤr alle andern Stationen, da die Operation uͤberall dieselbe ist. Wenn der Zug C in e angekommen ist, so wird das Seil, an welchem er gezogen worden, ausgehaͤngt, und eben so das Seil von der Walze K. Das Seil von einer der Walzen an der Maschine B wird alsdann angehaͤngt, und eben so das Seil, welches den Wagenzug D an diese Maschine gezogen hat. Nun zieht die Maschine A den Zug G durch die Ausweichungsstelle pq, und von da auf der andern Bahn weiter zur Station A. Auf dieselbe Weise wird der Wagenzug D, nachdem die Seile angehaͤngt sind, von der Maschine C durch die Ausweichungsstelle on gezogen, mittelst des Seiles, an welchem vorher die Maschine C durch die Walze K gezogen hat. Diese Operation ist dieselbe auf allen andern Stationen; und man sieht, daß an jeder derselben die Wagen von einer Bahn in die andere hinuͤbergehen muͤssen; was mit großen Unbequemlichkeiten verknuͤpft ist. Wahrscheinlich koͤnnten diese Unbequemlichkeiten durch eine Modification des Seiles ohne Ende von Hrn. Stephenson beseitigt werden, mit welchem die in entgegengesezter Richtung gehenden Wagen bestaͤndig auf ihren Bahnen bleiben. Durch eine oder die andere dieser Methoden mit doppelten Eisenbahnen wird eine bestaͤndige Bewegung der Fuhrwerke erzielt, mit Ausnahme der Unterbrechungen an den verschiedenen Stationen. Bei allen diesen Anordnungen mit wechselsweise gegen einander wirkenden Maschinen wird indessen als nothwendige Bedingung vorausgesezt, daß der Verkehr ununterbrochen und regelmaͤßig fortgehe: denn ein Stillstand dieser Maschinen an einer einzigen Station muß das ganze System derselben auf der ganzen Linie ins Stoken bringen, wenn man anders die Wechselbewegung nicht durch das Vor- und Ruͤkwaͤrtsziehen von leeren (blinden) Wagen unterhalten will.Das heißt: wenn man die Dampfmaschinen und alles damit verbundene Maschinenwerk nicht Stunden lang umsonst gehen lassen, und Steinkohlen oder Holz umsonst und fuͤr nichts verbrennen will. A. d. Ue. Bemerkung des Uebersezers. Die Berge und Anhoͤhen verursachen bei allem Fuhrwesen das groͤßte und beschwerlichste aller Hindernisse, weil daselbst neben den gewoͤhnlichen, auf der Ebene vorfallenden, Reibungen auch noch der Widerstand der Schwere uͤberwaͤltigt werden muß. Dieses Hinderniß erscheint aber auf den Eisenbahnen um so groͤßer, weil hier der Widerstand der Schwere in einem weit hoͤheren Verhaͤltnisse zum Widerstande der Reibung steht, folglich der eigentliche Vortheil dieser Bahnen fast ganz verloren geht. Daher hat man bis jezt bei allen Anlagen von Eisenbahnen jede bedeutende Anhoͤhe zu vermeiden, und die Richtung derselben, selbst mit den groͤßten Kosten, so viel moͤglich, wagrecht herzustellen gesucht. Wo indessen ein ploͤzlicher Uebergang von einem niedrigen zu einem hoͤhern Niveau nicht zu vermeiden ist, da bleibt, nach dem bisher angenommenen Systeme, kein anderes Mittel uͤbrig, als die Vorrichtung von schiefen Flaͤchen, uͤber welche die beladenen Wagen an Seilen durch Dampfmaschinen gezogen werden, die auf der hoͤchsten Stelle erbaut werden. Hierdurch wird nun zwar der Zwek erreicht; allein die Anlage und Unterhaltung von so maͤchtigen Maschinen, deren Kraft nebst der Last der Wagen auch die sehr bedeutende Reibung der langen Seile zu uͤberwinden hat, und die Unterhaltung dieser Seile selbst, welche sich sehr schnell abnuͤzen, ist mit sehr bedeutenden Kosten verbunden, welche nur durch einen außerordentlich lebhaften Verkehr, bei welchem diese Maschinen in ununterbrochenem Gange erhalten werden, verguͤtet werden koͤnnen. Und eben hierin liegt noch eine der groͤßten Unvollkommenheiten des gegenwaͤrtigen Systemes von Eisenbahnen, und eines der vorzuͤglichsten Hindernisse gegen ihre allgemeinere Anwendung. Unterdessen verdient unter den hier beschriebenen Zugmaschinen die erste als die einfachste und sicherste den entschiedensten Vorzug vor den beiden andern, besonders vor der leztern, deren Behandlung aͤußerst complicirt und schwierig, und selbst mit Gefahren verbunden ist, wenn die an den Maschinen angestellten Arbeiter bei den an selben augenbliklich vorzunehmenden Veraͤnderungen, bei dem Aushaͤngen und Anhaͤngen der Seile, bei dem Einlenken der Wagenzuͤge von einer Bahn in die andere u. dergl. nur das Geringste versehen. Darum ist auch auf der Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester dieser von den HHrn. Walker und Rastrick vorgeschlagene Plan verworfen, und die einfachere und mehr praktische Vorrichtung des Hrn. Stephenson, mit gespannten Seilen ohne Ende, ausgefuͤhrt worden.